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时间回到两年前，丰田亮相了一款氢燃料电池汽车
Mirai
，并在日本成功上市，随后丰田又宣布，将开放氢燃料电池技术专利的使用权，在技术相对成熟的电动车还没怎么普及的年代，燃料汽车的出现，虽然引起了不小的轰动，但终因技术壁垒，丰田长时间垄断等因数，氢电池的热度又很快恢复了平静。
但在今天
2
月初，通用和本田联手出资
8500
万美元，在密歇根州建设燃料电池厂，将一起合作生产氢动力燃料电池车。消息一出，一时间，关于燃料电池汽车的话题，再一次被大众所关注。
逐渐被抛弃的传统车
汽车诞生至今，已有百年的历史，传统汽车可以说已经发展到了一个极致，各种问题也渐渐暴露了出来，例如内燃机的效率就是传统汽车的一个缺陷，目前汽油机的效率仅有
30%
多，柴油机也只能达到
40%
多。
前一段时间，丰田第四代普锐斯的汽油发动机效率突破了
40%
，成为了汽车圈的爆炸性消息，这也侧面反映出，内燃机的转化效率是一个很难突破的瓶颈，即使是
40%
的效率，也意味着有
60%
极度的浪费。
再如，目前光中美两国的汽车保有量就有近
5
个亿，大量行驶的汽车，对于石油这种不可再生而言，其以探明的储量，仅够使用
41
年，再者如环境等原因的影响，导致传统汽车越来越不被看好。这从互联网造车，动不动就能融资数亿可以看出，投资者与市场对新能源车的看好与渴求。
曾失利的氢动力车
从现状来看，电动汽车显然成为了新能源车的代表与主流。那么为何车企与市场，首先选择了电动汽车，而非氢动力燃料电池车？这也是种种原因所造成的。
首先，电动汽车技术门槛相对于燃料电池来说更低，发展较早，技术相对成熟。这就使得大量的车企参与到电动汽车的研发中来。又因为绿色环保，获得各国政府大力扶持，不但减轻了企业负担，还获得了市场，即共同把蛋糕做大，这就使得动力汽车在布置充电站等后续服务方面进展迅速。
而燃料电池技术相对较高，且尖端技术长期被丰田掌握，市场相对闭塞，加之新能源汽车路线之争愈演愈烈，特斯拉正在积极部署超级电站，因此丰田选择开放专利，与其他车企共享技术，从而让燃料电池领域的玩家变多，借助群体力量，打开市场。目前，除了本田与通用，丰田与宝马，日产、福特和奔驰也都就共同开发燃料电池汽车关键组件等方面达成了合作。
其次是成本问题，
DOE(Departmentof Energy)
给出的一份报告显示，整个燃料电池系统的成本，
2011
年是
49 $/kWe
，寿命在
5000
个小时左右，预计到
2020
年，成本下降至
30 $/kWe
，但依然偏贵，以
特斯拉 Model S 60电池容量 60kWh，续航里程390km计算
，平均一公里大约为
0.075
元的
电费，这个数值在丰田
Mirai
上是
0.6
元一公里。
除此之外，氢动力汽车在后续服务方面远未成做成规模，例如“加氢站”、运送氢气罐等服务，主要原因还是在于极其的昂贵，以相对成本较小的国内举例，一个
200
公斤存储量的加氢站，不含土地成本，大约是在
600~800
万人民币。
在算上加氢站设备高昂的运行维护成本
,
加氢站的氢气成本要达到
70
元
/kg,
经济性非常差，因此按现有规划，到
2025
年，国内也只有
20
个左右的
加氢站，氢动力汽车仍不具备推广条件。
▲
全球加氢站数量
未来的氢时代
当然，就长远看来，氢动力汽车对于动力汽车而言，仍然具有优势。很大的一个原因是，目前电池技术已经发展到了瓶颈，能量密度长时间以来没有大的突破。再者，充电技术，目前看来，也是个难以解决的问题，加油站平均
3
分钟加一次油，依然会经常排起长龙，如若是全民电动车，即使大电流快冲，也需要近半小时，加之，短时间内大量电动车快冲，对电网的负荷，也是难题。
最后提一点广受关注的安全问题，目前普遍使用的三元锂电池，无论是镍钴锰酸锂，还是安全性相对较高的磷酸铁锂，都不能排除安全隐患，但是就氢动力燃料汽车而言，虽然车身需要安装
2
个
70Mpa
的气罐（
Mirai
），但从物理学角度来看，从外界想要压破它，至少得
140Mpa
超高压力，理论上，普通手枪都无法击穿。
AL
频道小结
总的来说，氢动力燃料汽车，技术门槛高，配套设施昂贵，是乐视、游侠等
PPT
造车企业无法触及的，因此还需要传统车企相互的合作，政府在加氢站等服务上的支持，最终得到消费者的认可，才能最终迎来“氢时代”。
完
