【天风汽车 崔琰团队】看似力度放松 实际变化不大——双积分方案深度解析

双积分正式方案确定，相较于6月版主要有6大变化。9月28日工信部等五部委发布了正式的双积分方案（《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》），此前曾于2016年9月和2017年6月发布过两版征求意见稿，市场已有较多研究。正式版方案和6月版相比，主要变化有6点：

1) 车企新能源汽车积分（NEV积分）比例考核从2019年开始 ；6月版是2018年开始；

2) 2019年与2020年NEV积分可合并考核 ；6月版是单独考核：

a)      2019年NEV负积分可使用2020年NEV正积分抵偿；

b)      2019年NEV正积分可等额结转的到2020年；

3) 燃料电池NEV标准车型积分算法改变，按燃料电池系统额定功率等确 定；6月版是按续驶里程；

4) NEV积分比例所考核的车企标准设定为生产/进口3万辆/年 ；6月版为5万辆/年；

5) 积分转让和交易在工信部建立的双积分平台上开展 ；6月版为书面协议；

6) 车企平均燃料消耗量积分（CAFC积分）结转规则更明确 ；6月版仍较模糊。

其中最重要的变化为1）和2），即2018年不考核NEV积分比例，2019年与2020年NEV积分比例可合并考核，市场可能认为是约束力度放松，但实际对2018年和2019年行业总量的影响不大。

1) NEV积分比例考核是底线思维，而这个底线偏低，不足以作为真实目标值 ；即必须满足比例才算NEV积分考核达标，而这个比例从行业层面来看，是比较低的，2020年12%的积分比例对应的3分车-4分车的渗透率仅4%-3%，而200万辆新能源车的目标对应2800万辆的总产量的渗透率就有7%。

2) 双积分方案核心所要求的渗透率仍然较高，没有变： 双积分并行考核的核心是行业形成足量的NEV正积分来填补行业的CAFC负积分；由于 CAFC积分还是正常考核（2018年开始） ，那么车企如果要靠自己，而非购买NEV正积分来满足双积分整体的考核，那么就需要超过NEV积分比例来生产新能源车，以产生NEV正积分抵偿CAFC负积分；对行业整体亦然，2020年3分车-4分车的渗透率要求对应6.8%-5.1%，2019年3分车-4分的渗透率要求对应5.2%-3.9%，远高于NEV积分比例的要求。

3)      2018年总量影响和结构影响尤其较小： 考核时点并不影响当前主力自主车企的快节奏（北汽、吉利、上汽、比亚迪等），有无双积分，这些主力车企在新能源转型、车型投放的态度和行动上都非常积极、持续抢夺先发优势，并且短期仍能支撑销量增长（从50万辆水平到80万+辆水平）；于此同时，多数合资车企重磅车型计划在2019年推出，故2018年考核与否，合资车企都无法大量推出新车并实现可观产销；

4) 2019年总量影响小，结构可能会有影响： CAFC 负积分缺口大的话，仍需要车企要么对外购买 NEV 正积分，要么自行生产销售新能源车，而主流合资车企经过 2016-2017 年的转型准备， 2017-2018 年的车型准备， 2019 年基本有成熟车型待投放，可以在自主车企的基础上进一步扩充市场增量。但也不排除少部分合资车企放弃投放未成熟的新能源新车型，继续选择购买其它车企（主要以自主为主）溢出的新能源正积分。

方案仍可能以补充说明等方式对细节进行微调。 首先，2018年CAFC积分具体考核方式有待明确，这是目前方案一个没太讲清楚的地方。双积分方案从2018年4月1日开始实施，实际就是从2018年开始考核CAFC积分。CAFC负积分的抵偿方式为4种：

1)   本企业前几年结转的CAFC正积分；

2)   本企业当年的NEV正积分；

3)   受让的CAFC正积分（只能当年使用）；

4)   购买的NEV正积分（只能当年使用）。

按工信部估计，2018年行业CAFC负积分缺口也不小。 由于正式方案没有明确NEV正积分的产生形式，那么就只剩下1）和3）的途径，使得整体的考核方式缺乏弹性。在这种前提下，车企需要进一步生产新能源车来降低整体油耗水平（倍数效应明显），要么就需要接受处罚。这个预计未来可能会有补充说明。但目前方案对行业总量影响不大。另外，为给新能源汽车产量目标做进一步加码，不排除会对前几年CAFC负积分进行追溯考核，这也是目前油耗压力较大的车企比较担心的问题。

被视为接力财政补贴的新能源汽车产业支持政策，地位和权威性持续强化。 2016年，受新能源汽车骗补事件影响，工信部在借鉴美国加州零排放车积分方案的基础上，于9月公布了CAFC积分与新能源汽车积分并行考核方案的首次征求意见稿，明确了各车企所关心的关键细则。2017年6月，工信部更新了方案的第二稿，大致思路和框架没有发生变化，修改了纯电动车型新能源单车积分的计算方法等细节。2017年9月28日，正式方案推出，调整了考核时间表，核心仍然没有发生变化。由于双积分方案的推出，新能源汽车产业的支持政策从补贴政策向强制法规过渡，每一家规模以上的车企都必须加快研发和车型投放来满足国家规定的积分要求。

方案的核心思路是2020年年产200万辆新能源乘用车，同时有巨大的CAFC负积分作为缺口，需要新能源正积分填补。 双积分的政策目标是促使行业整体减排，同时规模以上车企硬性生产新能源汽车。200万辆的新能源乘用车产量是目标，即期CAFC负积分是估算值（2016年9月版本是242万分）。根据这个估算分数和目标产量及比例要求，大致可以得出平均每一辆新能源乘用车的新能源汽车积分均值，即进一步的方案参数、细节由此产生。这个思路，或者说2020年200万辆的目标以及当年行业巨大的CAFC负积分估计，一直没有发生变化（实际也使得车企目前的新能源转型战略有比较稳定的目标预期）。

双积分的核算和考核比较复杂，以下我们将对其进行详细的梳理和解释。

2.1. CAFC 积分的计算：油耗压力的来源

两项积分的核算基于车型的“实际值”与“目标值”，按对应产量（或进口量，以下省略）做加权平均计算出车企层面的分数，取实际与目标差额作为结果。 双积分考核的都是车企，但计算方法都是先计算车型分值，再加总计算成车企的分数。同时，计算思路都是差值考核，即计算该车企的实际值与目标值的差距，超出标准越多越能形成正积分。

先核算车型的燃料消耗量实际值和目标值。 车型实际值按GB/T 19233给出的检测方法测定，目标值由GB 27999-2014确定，按座椅数、整车整备质量划分出了若干不同的分类档位；2020年以前，新能源车的电量不需要转换为传统的燃料消耗量，即BEV为0L/100km，PHEV根据实际油耗确定。

再计算车企平均燃料消耗量（CAFC）实际值和目标值。 计算方法上，车企的CAFC目标值将各车型的目标值按销量加权平均即可。车企的CAFC实际值在此基础上还纳入了新能源车型的倍数计算，即在加权平均计算分母总产量时，1辆合格的新能源车可当做5辆（2016-2017）、3辆（2018-2019）、2辆（2020）来计算，由此可拉低CAFC实际值。

最后计算车企CAFC积分。 CAFC积分最终为该车企CAFC达标值和实际值之间的差额，与该企业乘用车产量的乘积（计算结果按四舍五入原则保留整数）。实际值低于达标值产生的积分为正积分，高于达标值产生的积分为负积分。

2.2. NEV 积分的计算：鼓励高里程低耗电BEV

先确定每一款新能源车型的单车积分。 相较于6月版，FCEV的标准单车积分确定方式有所调整，此前按续驶里程，正式版按燃料电池系统额定功率线性确定标准积分，BEV和PHEV不变，同时依然考虑整车整备质量（m）与电能消耗量（Y），性能高的获得1.2倍积分。

具体来看，BEV方面： 单车积分计算规则有所变动，由续驶里程、整车整备质量与电能消耗量综合确定：

1)      30分钟最高车速不低于100km/h，纯电动模式下续驶里程不低于100公里；

2)      设置标准单车积分，按公式计算：0.012×续驶里程（综合工况）+0.8，最高为5分；

3)      实际车型积分在标准车型积分的基础上可以按0.5倍、1倍、1.2倍计算，按m与Y的关系来确定：

a)      0.5倍，且积分仅限自身使用：不满足该条件——m≤1000kg时，Y≤0.014×m+0.5；1000 1600kg时，Y≤0.005×m+13.7；

b)      1.2倍：满足该条件——m≤1000kg时，Y≤0.0098×m+0.35；1000 1600kg时，Y≤0.0035×m+9.59；

c)      1倍：其它情况。

PHEV方面：

1)      纯电动模式下续驶里程不低于50公里；

2)      纯电动模式下续驶里程在80公里以下的，其条件B试验中燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与GB 19578中车型对应的燃料消耗量限值相比应当小于70%；比例不小于70%的，车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限企业自身使用。

3)      纯电动模式下续驶里程在80公里（含）以上的，其条件A试验中电能消耗量应当满足BEV单车积分1倍及以上时对整车整备质量（m）与电能消耗量（Y）的要求；不满足的，车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限企业自身使用。

FCEV方面： 燃料电池乘用车续驶里程不低于300km，燃料电池系统额定功率不低于驱动电机额定功率的30%，并且不小于10kW的，车型积分按照标准车型积分的1倍计算。其余车型按照标准车型积分的0.5倍计算, 并且积分仅限本企业使用。

倍数规则上，只要积分是稀缺的，那么车企一定会往1.2倍去做，有难度但难度不会很大（强调轻量有效，不为拉大里程而多装电池）。

再按新能源汽车积分比例计算正负积分。 车企新能源汽车积分实际值，为单车积分与其对应的产量的乘积求和。NEV积分则为车企实际值与目标值之间的差额，实际值大于目标值的，产生正积分；实际值小于目标值的，产生负积分。其中，车企的积分目标值，为该企业当年产量与NEV积分比例要求的乘积，2019年至2020年，年产量/进口量在3万辆以上的车企NEV积分比例要求分别为10%、12%，即2019年年产100万辆的车企，当年的NEV积分目标值为10万分，超过10万分，才可形成NEV正积分。这是整个机制中的一个重要分-量转换的桥梁。

2.3. 积分挂钩：CAFC 积分与NEV积分按1:1换算

之前提到，政策关键是巨大的CAFC负积分缺口需要新能源正积分填补。 方法是，构造一个可交易的积分制度，根据工信部自己的估计，到2020年全行业最终的CAFC积分一定是负的，需要用全行业正的NEV积分去填补空缺，有了CAFC的目标值，有了CAFC的估计值，缺口估算值确定，工信部2020年200万辆乘用车目标确定，从而最终确定单车NEV积分（2-6分）这一重要参数。双积分挂钩通过1:1的换算比例来完成，即新能源汽车正积分可抵扣同等数量的燃料消耗量负积分。

原则上，积分都必须当年抵偿归零，NEV正积分只能通过自产或交易获得，CAFC正积分获取的方式较多。 NEV负积分的抵偿归零方式比较严格，其正积分只能通过从其它车企购买获得，并限于当年使用。新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转。但在本次正式版中，2019年有了例外，一是当年负积分可以用2020年的正积分来补偿，二是当年正积分等额结转到2020年使用。CAFC正积分从外部获取则可通过以下四种途径的组合使用：

1)      本企业前几年结转的CAFC正积分；

2)      本企业当年的NEV正积分；

3)      受让的CAFC正积分（只能当年使用）；

4)      购买的NEV正积分（只能当年使用）。

如果产生了CAFC正积分，则可自身在年度间结转、或者在关联企业间转让。 年度间结转有比例要求，2016-2018年每次只能结转80%，2019年及以后每次结转90%，且结转有效期不超过三年。关联企业则指：

1)      境内乘用车企与其直接或者间接持股25%（含）以上的其他境内乘用车企；

2)      同为境内第三方直接或者间接持股25%（含）以上的境内乘用车企；

3)      获境外乘用车企授权的进口乘用车供应企业，与其对应境外乘用车企直接或者间接持股25%（含）以上的境内乘用车生产企业。

这里就限制了南/北/江淮大众三个合资大众之间CAFC正积分转让的可能性，同时促使长城参股御捷25%的股份。

NEV 正积分的交易将主要在工信部的积分管理平台上进行。 我们预计短期仍将是协议产生。根据中汽中心，去年不同车企对积分价格的认知差异较大，积分价格预期差甚至在20倍以上，目前业内的预期是0.15万元-0.3万元/分之间（较此前的0.5万元-1万元下降），估价方式包括研发费用、油车盈利等等不一。由于是协议产生，则会为NEV正积分增加许多非货币价值，正积分销售企业可以此为筹码与购买企业进行技术、市场、资源交换。

2.4. 惩处措施：减停产影响 更为深远

负积分未抵偿清零的惩处力度较大。方案公布前许多人担心惩处力度平平，但就目前方案所明确的对三种违规情形的惩处措施来看，力度是比较大。其中对负积分未抵偿的情形，主要是限制油耗不达标产品的新车公告申报和限制部分高油耗车型的生产，这会对车企经营、市场地位和利润造成直接影响，影响效果的深度和广度可能是会远超罚款的。

3.1. 总量：2020 年 200万辆目标不变 预计146万-194万辆

框定2020年目标，但年度产量取决于实际的平均NEV单车积分。 前文介绍积分核算、考核规则时提及，整个框架的基础是2020年200万辆的新能源乘用车（第一稿），同时有约242万的CAFC负积分。那么工信部的目标则是要达成2020年200万新能源乘用车销量。从我们的测算来看，2020年大概率形成146万-194万的新能源乘用车产量，具体取决于届时的平均NEV单车积分。这是一个动态平衡点：积分小的车型由于价格相对便宜，无论是私人还是公共领域都相对易卖；积分大的车型价格较高，但售卖出路较窄。根据当前的单车积分的计算方案，我们认为届时3-4分的平均NEV单车积分为更可能实现的场景，总体来看对应5.1%-6.8%的新能源汽车渗透率也比较高。此外，如果考虑2019年潜在的负积分递延，那么2020年的量会更高一些。2019年和2020年合计预计265万-360万辆。

经过一年发酵，双积分方案对新能源汽车产业发展的实质推力已形成，量变质变皆加速。 双积分方案自去年9月、今年6月相继发布两版以来，已对全球主流车企形成了巨大的政策驱动力，连同特斯拉Model 3所形成的市场驱动力（年产销目标30万+辆，订单近50万），共同加速车企向新能源的转型投入及投放，包括大众、丰田两大巨头的纯电路线确立，以及2017年新能源新车型从2016年的55款暴增至162款等。今年中美欧日市场在消费情绪回暖和新车入市的刺激下，实现了高速增长（前7月销量累计+46%）。（具体车企规划可参考我们此前发布的深度报告。）

3.2. 结构：车企压力大小泾渭分明

目前积分压力大和积分压力小的车企已能明显区分。 下表为2016年工信部对CAFC积分的核算情况以及我们对NEV积分的回测，CAFC压力较大的车企实际上NEV积分压力也较大，除非后续几年节能技术加码应用、产品结构上有明显变化——新能源汽车产量增长、低油耗车型产量占比提升——否则这种压力在油耗考核标准逐年严格的趋势下会越来越大。

主要合资车企近年的积分压力都比较大，尤其NEV积分压力。 我们对2018年各车企的积分情况做了大致测算以评估其压力（不考虑CAFC正积分结转）。由于CAFC积分是取决于油车降油耗幅度、车型产量结构、新能源车产量的一个动态指标，难以精确捕捉/预测，所以我们选择测算区间值。

下表的CAFC积分最小值和最大值统一对应整体油耗水平变化，假设为+5%~-10%（由节能技术、车型产销结构变化引起），可以看到，在考虑了传统车油耗变化、传统车及新能源车产销变化后（在2016年产销的基础上根据车企规划、我们对车企的销量预测等给出），各汽车集团下的合资车企CAFC积分和NEV积分压力都比较大。比如上汽大众，假设车企平均油耗变化区间为下降10%到上升5%，对应的CAFC积分是-158万分到49万分的区间，偏负（不排除上汽大众进一步使用节能技术，并加大对低油耗车型的销售力度，参数可调，我们这里简化整体方案）。同时NEV积分由于仅1万辆左右的产销预期而为-15万分。

静态测算值来看，主流车企中：

1) 2018年油耗积分压力较大的车企包括： 上汽大众（-158万至49万分）、上汽通用（-183万至25万分）、上通五菱（-133万至59万分）、广汽本田（-46万至22万分）、东风日产（-112万至23万分）、东风本田（-58万至19万分）、长安福特（-89万至-8万分）、长城汽车（-136万至-14万分）；

2） 2018年新能源积分压力较大的车企包括： 上汽大众（-15万分）、上汽通用（-14万分）、上通五菱（-10万分）、广汽丰田（-4万分）、广汽本田（-6万分）、东风日产（-7万分）、东风本田（-6万分）、一汽大众（-15万分）、一汽丰田（-6万分）、长安福特（-6万分）、北京奔驰（-4万分）、长城汽车（-6万分）；

3) 2018年双积分压力较大的汽车集团包括： 除了北汽外，上汽、广汽、东风、一汽、长安几大集团的压力都比较大；

4) 2018年新能源汽车积分富余车企包括： 比亚迪（33万分）、北汽新能源及北京汽车自主（31万分）、吉利（22万分）、江淮（12万分）、众泰（11万分）、江铃（10万分）、奇瑞（6万分）、上汽自主（5万分）、广汽自主（5万分）、东风自主（5万分）。

短期能从双积分政策中获得积分收益的车企主要是非大型汽车集团的自主车企，包括比亚迪、吉利、众泰、力帆、江铃、奇瑞等。 根据我们对10余家车企的调研，无论合资还是自主，面对积分压力，中长期都是加大投入投放，短期分3种情况：

1) 积分不足的车企： 基本都考虑向外购买积分，包括自主的长城、一汽，合资的大众、通用、福特、丰田；但同时也会考虑其它方法，如合资、参股，来减轻油耗积分压力、降低新能源积分购买成本，目前公布方案的主要是大众（和江淮）、长城（和御捷）、福特（和众泰）；

2) 积分富余，优先对外销售： 包括比亚迪、吉利、众泰、力帆、奇瑞等；

3) 积分富余，需要内部使用： 主要是大型汽车集团下的车企，包括北汽新能源、上汽自主、江淮汽车（主要是江淮大众）、广汽自主，基本会承担集团的积分任务。

新能源汽车的销售思路上也存在分化，未来会影响新能源主力车型结构：

1)      压力较小的车企： 开始重视销售、售后服务体系的搭建、开始重视地方支持力度不大的地区；

2)      压力较大的车企，普遍： 积极推动销售市场向非限购，尤其2线城市扩张；

3)      压力较大的车企中，合资倾向于： 寄希望于2019年之后的上量，先期可能仍以PHEV为主、以A级车为主；

4)      压力较大的车企中，自主倾向于： 重视租赁运营的消化效果，以投放A00级车为主。

我们预计未来1-2年，A00和A0还将占主导地位（50%左右的份额），BEV也继续占主导地位（由于有竞争力度的PHEV新车持续入市，预计BEV从80%下降到70%左右的份额）。具体可以参考我们此前发布的深度报告。