文 | 陈之琰
在手机装好App，扫码就能开走一辆奔驰车。
这样的图景让“共享汽车”成为继共享单车之后又一个夺人眼球的概念，北京、重庆、深圳和上海等城市已纷纷出现相关业务。
近90天内，“共享汽车”一词在搜索引擎上的搜索趋势逐步攀升。
与单车相比，共享汽车目前仍存在成本高、运营效率低、用户体验差和尚未盈利等问题，但深深吸引入局者们的是其巨大的想象空间。
目前，国内约有30家涉足共享汽车业务的公司，其中既有大型汽车制造企业，也有互联网公司、出行公司以及创业公司。
尤其是汽车制造企业，正在利用自身的制车成本、社会资源和技术优势，积极探索共享汽车业务。对创业公司来说，在建立共享汽车盈利模式的道路上，他们的对手不但是比以往更有实力，而且并没有被落在后面。
1月底，继北京、深圳之后，共享汽车公司“TOGO（途歌）”登陆上海。首批新车上线100辆，车型为奔驰smart，主要投放于人民广场、淮海路、外滩半岛酒店、上海展览馆和大悦城等中心地区。据媒体报道，这个数字将在2月底达到500辆。
TOGO采取“分时租赁”方式，即里程结合时间计费，时长费在日间为0.35元/分钟，夜间0.02元/分钟，里程费1.98元/公里，每0.1公里结算。起步价为15元，其中包含30分钟时长费。
在TOGO的宣传中，花15元开上奔驰车很容易——只要通过TOGO手机端注册、验证驾驶证、交付1500元的押金，就可以寻找附近的汽车使用。到达目的地后把车还到指定的停车网点或是任意的正规停车场。
颜色鲜明的TOGO汽车。
2月18日，《天下网商》记者来到上海西藏北路大悦城东侧TOGO的一个集中停车点。只看到，两辆被涂鲜亮色彩smart汽车刚刚驶出上路，而停车点上已无一辆共享汽车。与之形成对比的是，橙色、黄色、蓝色、绿色的50多辆共享单车停在周围。
相比铺天盖地的共享单车，新诞生的共享汽车公司大多面临车辆数量少、用户体验不佳的情况。以深圳为例，当地有打着共享汽车旗号的车辆约有万辆，但实际通过互联网操作、缴费的真正共享汽车仅约有千辆。
除了发展初期所会遇到的规模限制用户体验的问题之外，TOGO的机制设置也受到普遍质疑。与大多共享汽车需在用车后还至指定停车点不同，为了方便用户，TOGO制订了可以还到任意的正规停车场的“接力用车”模式。如此一来，下一位用户就可能需要支付上一位用户的停车费，费用多则上百元。
此外，有专家接受媒体采访时指出，共享汽车还存在事故后责任界定不清的问题。随取、随用、随还的特性使得运营方对于车辆出现事故、磕碰的责任判定变得比较困难。在北京、重庆等地，也的确出现了共享车辆出现磕碰痕迹而没有进一步维护的情况。
TOGO只是国内共享汽车领域集中诞生的公司之一，它因提供奔驰车而受到最多的关注，而它所面临的问题则具有普遍意义。
更为关键的是，车辆的运转效率不足以覆盖平台运营的成本。现今，共享单车摩拜的成本约为1600元一辆，没有停车费，运维成本也很低，因此可以大批量的、不受指标限制地发展。而共享汽车则完全不同，有测算认为，共享汽车的购车成本会占整个运营成本的40%左右。除了购车贵之外，还要承担停车位成本、电费成本、修车救援人工等，网点建设难度可想而知。
根据专业机构测算，对于分时租赁平台而言，一辆车每天必须要租出去4次，每次时长要45分钟以上，才有可能盈利。然而，租车平台目前的使用率仅能勉强达到标准使用率的50%。
有业内人士称，一辆8万元左右的汽车，加上系统开发、设备、人员维护运营等成本，单日成本约为240元，结合每天每车的出租频次，租价要以65元/时才能收回成本，这对于消费者而言，显然压力不小。“所以，分时租赁的盈利点不在于工具服务，在于汽车工具服务产业链价值的打拼。目前，最重要的还是先抢下市场。”
然而，对于TOGO而言，就连抢下市场也不见得容易。机动车购买受政府指标限制，而如果不能配备足够多的车，铺开足够大的网点，用户租车不便就会导致尝试意愿低，这项服务也难以被更多人了解。
有消息称，北京去年一共只发了2000个新能源汽车运营指标，传统燃油车运营指标一个也没发。
目前，国内约有30家涉足共享汽车业务的公司，其中既有大型汽车制造企业，也有互联网公司、出行公司以及创业公司。以较为聚集的北京市场为例，有TOGO、EZZYCAR、一度、零派乐享、友友和Gofun等，每家“共享汽车”数量为50到500辆不等。
虽说被贴上了市场中最时尚的“共享标签”，但共享汽车并非新鲜事物。从本质而言，它是已存在多年的分时租车业务与互联网结合的产物。
