李根 假装发自 图森,AZ
量子位报道 | 公众号 QbitAI
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图森自动驾驶卡车图
B轮融资，是图森为自己准备的2周年礼物。
昨天，这份礼物露出了一角：图森宣布了英伟达参与B轮融资，以资源+资金的方式占股3%。而对于整个B轮的进展，图森说还不是全盘公布的时候。
不过量子位还是从其他渠道获知了图森B轮融资的基本情况：
英伟达为何投资图森？
这是英伟达首次投资中国的自动驾驶项目。
不过这两家公司相互并不陌生，图森是较早进入英伟达Inception创业加速计划的公司。英伟达这个计划，就是在全球范围内寻找使用GPU探索AI和深度学习未来的潜力公司。当然，现在这个纳入这个计划的公司数量已经比较多了。
这个计划有助于英伟达的进一步转型发展。而对于加入这个计划的公司来说，一个直观的好处就是，能够尽早获得英伟达抢手的最新硬件。比方说自动驾驶平台Drive PX2，国内大约有十台，其中有一台就在图森。
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Drive PX2
放眼更长远一些，图森的自动驾驶方案，需要英伟达芯片的支撑。出于对响应时间的要求，这种计算不能放在云端，只能依靠车上的处理器。除了英伟达，图森目前也没有其他更好的选择。深度牵手之后，在供货量上可能会更有保证。
当然英伟达也需要图森。
英伟达的处理器也并非尽善尽美，仍然需要来自实践的反馈，才能更好的改进自家产品。在这个过程中，图森不单能提供自动驾驶领域的反馈，而且还有一个来自MXNet的属性加成。
MXNet和TensorFlow一样，都是目前最为主流的几大深度学习开源框架之一。只不过TensorFlow背后站着Google，而MXNet则获得来自亚马逊的力挺。而英伟达作为芯片商，显然需要跟主流的深度学习框架进行绑定。
图森的自动驾驶系统就基于MXNet。原因也很简单，图森的首席科学家王乃岩，是MXNet的早期发起人和贡献者。
所以显而易见的是，对于图森来说，得到GPU的创造者和垄断者英伟达的支持，无疑能给无人车研发的计算核心喂下定心丸。而英伟达其实也在自动驾驶领域寻找伙伴，可以给自己的显卡研发、产品化落地，提供更多切实可行的协同。
这或许就是二者因缘际会走到一起的必然原因。
不过可能也有另一方面的原因，随着全球自动驾驶加速，中国市场的地位也在变得更加重要。英伟达之前围绕软件架构，已与百度达成过相关合作，但是否找到一家中国自动驾驶项目，投资绑定，深入参与研发，且路测、落地都跟中国实际结合，或许对于英伟达自己在中国市场的长远发展，助益良多。
另外，还有没有一种未说明的可能因素，是英伟达受到英特尔153亿美元收购Mobileye的刺激？
今年3月，芯片厂商英特尔以溢价46%、整包153亿美元的豪赌姿态收购以色列自动驾驶方案提供商Mobileye，当时业内一片侧目，认为这是英特尔为阻击英伟达的一次大手笔。
但这种猜测被明确否认了。
“因为那时候我们已经达成投资意向了。”图森联合创始人郝佳男解释说。在他复盘来看，英伟达的布局更早、更主动。
双方在去年年末开始接触，当时一方面图森开始寻求新一轮融资，另一方面英伟达也有需求，于是“眉来眼去”之后，谈笑风生，最终走到一起。其后在今年3月以前，主要的投资条款和协议均已敲定达成。
所以这并不是英伟达为“回怼”英特尔作出的投资布局，即便图森未来的自动驾驶方案，与坚持不用激光雷达的Mobileye有不少相似之处。
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英伟达创始人黄仁勋和图森CTO侯晓迪谈笑风生
图森自动驾驶方案
量子位此前介绍过，图森未来的自动驾驶方案可以分为技术方案和商业方案两部分来看。
技术方案方面，图森直接做L4级的自动驾驶，并且场景限定在卡车的高速货运上。在机器视觉等方面展现过出众实力的图森，也进一步在自动驾驶落地中依赖该能力，他们在感知方面依赖10多个传感器，包含10摄像头、3个毫米波雷达等，但不含乘用自动驾驶中常见的激光雷达。
原因主要是激光雷达贵且缺，会限制整个图森自动驾驶商业化落地的进程。
在目前技术方案下，图森的硬件成本可以控制在人民币30-40万元左右，并且随着时间推移有希望进一步降低，最终控制在1万美元（10万元人民币）以内，而激光雷达擅长的3D测距，图森自认为通过机器视觉也能解决得不错，且并不影响自己整个商业化方案规模落地。
不过，图森联合创始人郝佳男也向量子位透露了团队内部的想法，首先是不排除激光雷达成本降低和量产能力提升的可能，所以图森的方案中有为激光雷达做预留补充方案。其次是也在和国内激光雷达厂商合作测试。
更早之前，图森另一联合创始人、CTO侯晓迪在接受网易智能采访时，还有过更生动地表态，他说：“我们对激光雷达的态度是什么？它目前的价格还太高了，如果你说明天激光雷达降价到五百块钱一个，那我会第一个排队去买，但是摸着良心说，谁敢保证激光雷达会在短时间内降价。”
之所以不想等，也是因为实在等不起。激光雷达进入“摩尔定律”隧道，现在看起来还难以预测。但图森未来的商业试运营方案，却已经清晰地把时间定在了2018年。
在2018年——甚至现在似乎能提早到2017年年底，图森就能把“公路港间的公路货运”实现商业化试运营，开启商业化路测。
图森认为，“公路港间的公路货运”是个明明确确的强需求，而采用高速路段全部自动驾驶，非高速路段首车由司机负责的模式，也在当前不难被理解，至少可靠性观念上不存在障碍。
最后是方案确实会为企业节省成本，经过图森改装的自动驾驶卡车，将至少能够解放一名全职卡车司机，而整个流程下来，预计能够为物流企业节省约80%的人工成本。
最大的挑战可能来自政策。目前图森在中美两地都展开了路测，美国的基地位于亚利桑那州，中国的路测合作地则是位于河北唐山的曹妃甸。
不过在中国来讲，统一的、全覆盖的政策还需要等待时日，目前图森主要是和地方政府展开落地相关合作，可以小范围有条件进行，但还不能完全放开。
实际上，现已具备公开上路路测的图森无人卡车，看起来在驾驶平稳、超车、并线、转向等方面都表现不错，方向盘也稳如老司机在握。据图森的人透露，目前路测时速，最高达到了120公里。
