在一群大众，如你我，正准备为共享单车的“最后一公里”生意鼓掌时，突然发现，这些创业公司，其实就是一家揽储金融公司（还没牌照），随时可能会拿走我的钱，用在其他地方。押金去向不明问题不仅仅是共享单车公司内部的问题，更是法律上的漏洞，信息不公开，没有明文规定，百姓的钱不知道在哪，这一系列问题都应得到共享单车公司和相关部门的重视。
来源：金融行业网（jrhycom）综合CEO在线 吴小平 李俊慧、央视、金融投资报、Techweb、新浪、南方都市报、华夏经纬网、信息时报
一、揭开共享单车的画皮：一家没有牌照的揽储金融公司？
彻底明白了。
押金200，平均有6-10个人把押金留在APP里（你不会每次用车都把押金拿进拿出的，对吗？这是利用你的懒惰），那么就有1200-2000元停留在这辆车上。这辆车的购入单价，我不太清楚，但目测估计不会超过200元。而富士康工厂化生产大规模介入后，可能只需要100元。
于是，每一辆共享单车，要生生从市场上拿走至少1000元。如果投放1000万辆车，那么就是100亿元的存款。奶奶个熊，这不是一个农村信用社吗？
100亿的现金，可以派生出500亿的借款（你脑子可别想着100亿元去投资国债，每年3%的回报哟），这是金融基本的套路。500亿投资市场上，每年是35亿的稳妥收入，刨去利息、运营等费用，10-20亿利润，是有的。
一年挣10-20亿纯利润的生意。中国有几家上市公司能做到？怪不得能估值上百亿！
再微微目测下，这里面应该还有大量的广告信息：甭管是打开APP，还是贴在车上的。这里有多少钱？不知道，找个张贴小广告公司的经理，一问即知。
呵呵，如果地方政府好大喜功，要“跟上时代”，愿意给单车公司以“绿色补贴”，奶奶个熊，那创业者更美死了。
其实，这估值百亿的套路里，还有每一个用户的基本信息，更值钱。刚才说了。1000万辆车，那可是1000万人的信息：账户信息、路线信息、住址信息。我是做金融的，直觉的一个就是：账户，得账户者得天下，这好像是国泰君安的老总、后来去了银联的万建华所说，我完全赞同。
有了账户，共享单车公司会好好收拾用户的金融投资的，你放学后，给我等着。
有没有牌照，不知道，谁TM关心这个？这些公司背后不是有强大的股东吗，让他们去和监管慢慢搞定。原来明显处于非法运营的专车服务，后来不都合法了吗？
以后合法就行，现在无所谓。
我想起当年的股票配资生意，多辛苦，多创新，互联网化的融资融券。因为股灾，被连累而退出合规的历史舞台。怎么我们就不能共享资金呢？怎么就不能共享股票交易的最后一公里呢？我也怒了。
这些共享单车，占据大量公共场地，他们向我、向你付费了吗？我生生的厌恶这些创新，因为这些创新，都是在消耗大量公共资源的基础上，拿走每个人的私人信息，进而做起了金融生意（实质性地，有非法融资之嫌疑）。
就酱。你可以不同意我的观点，咱们拭目以待。方便，有那么便宜的方便吗？（吴小平，来源：天天快报）
二、共享单车“免费骑”？就是靠押金与充值来圈钱
自古商业领域“买的没有卖的精”，在所谓“共享单车”实为“互联网+租赁单车”领域更是如此。
众所周知，不论是ofo单车，还摩拜单车，如果用户未支付押金，是无法获取解锁密码或扫码解锁的。
简单说，民众想要免费骑ofo或摩拜单车的前提是，首先要支付押金，其中，ofo单车的押金标准是99元/人或账号，摩拜单车的标准是299元/人或账号。
因此，这些共享单车平台的“免费骑行”或“免费大战”，越多人的参与体验，平台就能归集越多的押金，参与体验的人体验或周期越长，平台占用押金的时间也就越长。
这与滴滴、优步、神州、易到等早期的“补贴”大战可谓“天壤之别”，网约车的补贴、烧钱，是无条件真烧钱；而单车平台的免费大战，其实是附条件的免费。
更重要的是，工作日期间，正常上班族的单车使用频次一般是2次，所谓“免费”不过是少花2块钱，但是，需要用户支付给平台99元或299元不等的押金。从筹资或归集资金的角度来看，就单一用户花2块钱“借回”99元或299元，这个融资成本应该不算高。
此外，平台在免费骑行活动结束后，辅助大力度的“充返活动”，还能吸引用户支付更多的费用且继续长时间占有押金资金。
因此，单车平台的“免费大战”，与其说是“烧钱”，不如说是“圈钱”，通过“免费骑”的活动，用一辆车从更多用户手中归集押金和充值消费金额。
单车消费陷阱多：可以不收的押金和无法退款的充值
不论在传统景区单车租赁服务中，还是其他租赁服务中，收取押金确实是比较常见的做法。
从法律层面讲，缴纳或收取押金，目的在于对双方之间的租赁合同起到一定的担保作用。
既可以督促承租人或使用人正当使用房屋或自行车等租赁物，也可以确保发生不当损害时，出租人或债权人可以优先受偿。
因此，作为“租赁单车”服务的摩拜单车或ofo单车，为了确保用户正当使用其单车，面向用户收取“押金”并不违法。
“收取押金不违法”，但不代表“必须收取押金”
在传统租赁合同中，1）如果租赁双方是相熟的朋友、同学关系，一般是不会额外要求收取押金的。2）如果租赁双方彼此信任程度较高，一般也是不会额外收取押金的。
此外，在传统景区单车租赁服务场景中，之所以必须收取押金，是存在用户骑走不退还的风险。
而在ofo、摩拜等名曰“共享单车”实为“互联网+租赁单车”的服务场景中，用户每次使用都需要获取密码或扫码解锁，每次结束骑行必须上锁才会终止计费，相当于解锁用车，上锁还车，因此，不太容易出现“骑走不归还”的风险。
而这原本正是“互联网+租赁单车”的技术优势或创新所在，那么， 既然押金可以不收取，为什么各个平台还要坚持收押金呢？
那只能理解为：各个平台很看重押金这种形式的资金归集功能。
此外，在充值及余额退还方面，很多单车平台都存在明显的侵犯消费者合法权益的做法。
在充值环节，摩拜单车的充值最小单位为1元，而ofo单车的充值最小单位为20元。
其中，摩拜单车计费标准0.5元/半小时，ofo单车计费标准1元/小时，但ofo最小充值单位限定20元，涉嫌构成强制交易的“霸王条款”，明显涉嫌侵犯用户的公平交易权。
根据《消费者权益保护法》第十条规定，消费者享有公平交易的权利。消费者在购买商品或者接受服务时，有权拒绝经营者的强制交易行为。
简单说，应当根据单车计时租赁收费标准，提供基准充值服务，比如最低充值单位为1元或0.5元。
而在充值消费环节，不论是ofo单车，还是摩拜单车，对于“充值”之后的金额，在用户未消费完之前即“余额”，两家平台均不支持“余额退款”，此举明显不公平、不合理。
根据《消费者权益保护法》第十六条规定，经营者向消费者提供商品或者服务，不得设定不公平、不合理的交易条件，不得强制交易。
对此，工商部门或其他相关部门应加强对ofo、摩拜等单车平台不当经营行为的监管和处罚，避免各类平台设置不公平交易条件侵害用户的合法权益。（李俊慧）
三、共享单车可别破产，我们的押金至少四十亿了
共享单车“押金去向”的问题，是共享单车被质疑最多的地方。据国内第三方机构比达咨询公布的数据显示，截至2016年底，我国共享单车用户数量已达到1886万，预计2017年将飙升至5000万。今年1月，作为共享单车的两大领头平台，摩拜和ofo双双宣布用户量超过1000万。以1000万的用户数量来计算，ofo每个用户需要交99元押金，那么累计可以获得高达9.9亿元押金；而摩拜单车每个用户的押金高达299元，平台可以获得29.9亿元的押金。这庞大的资金流向哪里？
目前广州的共享单车主要有4个品牌，摩拜单车押金为每人299元，ofo单车押金为99元，小鸣单车押金为199元，优拜单车押金为298元。以摩拜为例，去年12月活跃用户量已达313.5万人，每月活跃用户押金总额超过9亿元。
在北京地区，目前的摩拜单车押金支付方式仅支持微信支付或支付宝支付，已不支持银行转账方式，那么，这种调整或变化的原因何在呢？
问题就出在押金退还规则，按照摩拜单车的押金退还规则，用户申请退还押金时，需要2-7个工作日才能到账。
那为什么需要2-7个工作日呢？摩拜单车等此前的说法是，退还时间受银行等支付通道结算周期影响。所谓结算周期影响，其实问题应该不在银行，而在摩拜单车，因为目前不论是个人对个人，还是企业对个人，银行转账都是“实时到账”。
有观点认为，这么长的退还周期，是摩拜单车方面在故意扣押用户的押金，利用时间差可以合理地获取押金收益。
这些押金去向如何，各大平台均是守口如瓶。ofo平台此前在接受金融投资报记者时表示，其收取的押金由专门的机构托管，不会用于任何理财投资。至于收押金的原因则是“出于规范用户文明用车、爱护单车的需要。”
摩拜单车方面有负责人曾表示，摩拜单车之所以向用户收取299元押金，主要是希望此举能让用户树立一定的责任感，这笔钱存放于摩拜单车单独设立的银行账户中，交由第三方监管，与公司的运营资金是分开的。
在不透明的情况下，不论押金用来干什么，其实单是存放在银行活期存款账户里的收益都不容小觑。假设当前活期存款利率0.35%，29.9亿元押金一年利息就上千万。而如果放在余额宝里，按年化3%的收益计算，则一年可以获得的收益高达8千万。这些均是流动性较好但收益较低的理财方式。如果留足部分备付金，将其余的资金投入收益较高的理财产品，可能一年的收益会更高。
摩拜单车表示，收取押金合乎国家有关标准。“我们的经典版单车成本约3000元，按照国家相应的规定收取10%的押金。”对于具体存放在哪儿，摩拜工作人员以“不清楚”三个字回绝了记者的提问。
盈利模式不清晰，不指望单靠租金盈利，押金进入金融操作
或是出于商业考虑，共享单车企业还从未向外界披露过具体的运营与财务数据。ofo单车创始人兼CEO戴威曾告诉记者，目前ofo的车辆使用率较高、每日收益比较稳定，“去年尚未盈利，但已无限接近打平，2017年肯定会实现盈利。”而硬件成本更高的摩拜则多次表示，目前谈盈利还为时尚早。
有观点认为，共享单车不可能单靠租金挣钱。
共享单车盈利模式表面上是通过分时租赁来部分变现，然后通过收取押金来回收资金，实现现金流并进行扩张。分时租赁的钱，其实一点儿不重要。无论是摩拜，还是ofo，他们心里都门儿清：哪怕有一亿用户，每天用一小时，也就1个亿的收入，为此却需要面对超过1千万辆自行车的投放与硬件损耗，再加上其他管理费用。更重要的是，由于其短途特点，及对标公交和传统“公共自行车”，其定价上浮空间有限。所以，他们压根就没指望通过一小时1元的租赁费来赚钱。
曾有记者算过这样一笔账：像摩拜单车收费标准为0.5元/半小时，ofo则为1元/小时，水平相差不多。共享单车企业一般还要向注册用户收取99元—299元不等的押金，这部分押金将用于财务投资以保值增值。以ofo为例，单车成本约在400元左右，日常维护运输的成本约为车辆成本的10%—20%，使用寿命约为18个月。按这个周期来计算，只要1辆车1天能产生0.9元以上的租金收益，就能收回车辆成本。因此，企业盈利的关键就在于每辆单车的日均订单量和新用户的增加速度。
每台摩拜单车平均每天大约有10人到20人使用，“摩拜客”需要支付299元“押金”，10个“摩拜客”支付的押金就是2990元，足以弥补车价。如果这10个共享单车的粉丝每天因上下班而骑2次车，按照2元一个人算，那大约是一天消费20元，一个月是600元。那意味着，只要这台摩拜能撑够5个月的使用，就将开始盈利。按照摩拜方面估算，每台车的使用年限可长达8年，哪怕频繁使用，也可以使用4年。更何况，随着生产数量上升，单车的平均价格将会下降。
如果算上流动人口，北上广深都是1千万到3千万人口的超级大城市。即使投入的那3亿元是不考虑回本的投入，每个人身上不过补贴了10—30元而已。仅仅花3亿，就可以吸引北上广深这些超级城市的关注度，是多么划算的事情。
摩拜单车或ofo单车等各类名为“共享”实为“租赁”的单车厂商或平台，通过押金规则可以形成一个巨大的“资金池”，而且“资金池”越大，即使平台不跑路，它也能给平台带来巨大的收益。
但在摩拜单车或ofo单车等“共享”实为“租赁”的单车平台服务中，如果用户不提交申请“押金”退还，押金就一直处于平台的控制之下。更重要的是，不论是摩拜单车，还是ofo单车，这些单车租赁，都需要预充值才能开锁使用，相当于预付费服务。
中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧称，在预付费前提下，收取押金且不自动退还的规则，则有明显不当占有资金或募集资金的嫌疑。
按照摩拜单车或ofo单车的规则，扫码解锁开始用车，相当租赁服务开始，用完扫码上锁付费，相当于租赁服务结束。在主合同已经履行完毕后，用户与单车平台之间已经需要担保的租赁合同，此时，系统应该和传统租车场景类似，自动退还押金。
但是，这些单车平台却需要用户手动提交申请，其目的显然是通过增加押金退还繁琐程度，引导用户放弃退还或唤醒用户再次使用。
李俊慧认为，这就形成了一个全新的押金形态，打破了传统“一个租赁物对应一份押金”的模式，形成了“一个人对应一份押金”的模式，使得押金与租赁物之间的一一对应关系被打破，突破了传统押金担保属性，而具有不当募集或占有资金的嫌疑。
而这种资金关系显然是吸引众多厂商加入“单车大战”的原因之一，简单说，单车租赁表面看是租赁服务，实质上具有金融功能。
一年前，共享单车行业还是片风平浪静的蓝海。而过去一年，各路资金的涌入让这片蓝海泛起了红色的波澜。ofo单车与摩拜单车已分别完成C、D轮融资；优拜单车在3个月内获得3轮融资，已完成A+轮；小鸣单车已经完成B轮融资……有消息称，到2016年下半年，行业融资额已超30亿元。
共享单车领域确实是一块诱人的大蛋糕。就连大名鼎鼎的郭台铭也想来分一杯羹。
今年1月共享单车平台摩拜单车宣布获得富士康战略投资，双方将在单车车辆设计生产、全球供应链整合等领域进行全方位合作。而富士康则会专门开辟摩拜单车生产线，预计年产可达560万辆。
四川恒成律师事务所李律师认为：“从法律的角度看目前没有关于押金的禁止性规定，按照民法领域法无禁止即可为的原则，在平台和用户双方达成一致的情况下，收取押金是允许的也是合法的。此外，共享单车目前处于充分竞争领域，并未形成垄断。因此，单车公司收取押金也不属于利用垄断地位损害消费者权益的情形。”
广东法制盛邦律师事务所陈亮表示，共享单车平台收取押金的规则属格式条款。如果押金收取金额过高，或退还时间过长，与平台对消费者履行的义务明显不相匹配，则该规则显失公平，侵害了消费者的公平交易权，属于限制消费者权利的。
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