在国内飞行，经常会碰到提前下降的指令，提前400海里下降成为尴尬的日常。
提前下降会有很多风险，包括燃油虚耗、排放大增（一架次的额外排放就相当于一台小汽车几个月的排放）、颠簸伤人、雷电交加、机身结冰以及鸟击概率上升等，而导致提前下降的原因不外乎两种，我们来讨论下。
▌
神奇的3°线
管制员的热心导致了某种尺度的提前下降，通常早30~80海里左右，原因是部分细心的管制员观察到飞机下降时总喜欢用1000~1500英尺/分钟的下降率，为了机组方便、旅客舒适，就按这个下降率估算下降时机，结果是机组头大旅客头疼。
那么什么时机下降最合适呢？能不能用固定下降率来规划？我们先来学习一下DOC9931，虽然书名是《连续下降运行手册》，但可以理解为
科学下降宝典
。
在DOC9931中，反复提到一条3°下降剖面，我们知道ILS的下降剖面是3°，
实际上从巡航下降顶点到落地，基本上全程都是这个3°剖面。
各类固定翼飞机的滑翔比，在15~25之间，呈高斯分布态，也就是绝大多数机型在1:20附近，1:20和3°线基本重合。因此飞机的FMS以及飞行机组在下降时都是尽量靠近这个剖面来计算和规划的。
而这条3°线的神奇之处在于，
跨制式的速算
。米制高度去两个0，就对应海里距离，例如5000米时，距离跑道50海里，900米时，9海里，11000米时，110海里；而下降率，则是地速的一半加个0，例如地速300kt，下降率就是1500ft/min，地速160，下降率800，地速500则是2500，等等。
保持3°线下降，下降率是随地速持续减小的，高空可能超过2500，低空可能只有700。那为什么管制员会观察到飞行员喜欢下降率1000呢？并不是因为喜欢，更不是因为旅客，而是飞行员和FMS都认为要尽快贴到3°剖面上去，所以被要求
提前下降
的时候，会先采用1000甚至更小的下降率。
如果管制员直接算好一个下降率，让机组执行，是否科学呢？
答案是不科学。由于大气密度逐渐增加，以及真空速越来越小，固定下降率的飞行方法实际会飞出一个曲线剖面，高度高的时候嫌不够，高度低的时候会超速，飞行员很难掌控飞机，而管制员也没法对曲线进行心算预测，算不明白就会导致提前为妙的想法。下降率指挥仅用于RVSM空域短时间内有冲突目标时。
和下降率方式相反，终极理想方案是CDO，中文”连续下降运行”，意思是
通过使用最小的发动机推力，最好是在低阻力配置下，尽可能地连续下降（DOC9931）
。
按照这个定义，接近全慢车下降才是狭义的CDO。实际上全慢车下降也是一条曲线剖面，有点儿像“最速曲线”，下降率先大后小，在低密度飞行时，可以做到最绿色飞行。
而减少平飞段、减少噪音、减少燃油消耗、减少排放和减少管制员/飞行员通信，同时提高飞行员和管制员的可预测性和飞行稳定性，
这些是CDO的副产品，而不是定义
。
单纯的将梯级下降改善为平滑下降，并不构成CDO
，在很多统计数据上这是一个谬误。
当然，做到全慢车下降实现CDO需要看时机，并不常碰到；使用下降率指挥下降，显然不科学。
科学方法是直接利用神奇3°线，需要下多少百米，就提前多少海里，简单实用。
对于部分远程客机，由于滑翔比略高，可以考虑在提前的距离上适当增加5~10海里，最多不超过1/4，例如，走廊口高度4200，巡航高度11000，下降时机为110-42=68海里处，宽体机最远不超85海里。
DOC9931给了一张图，以神奇3°线为核心，分析了各种极端情况，给出了科学下降的窗口，基本意思还是以3°线为基准，下降早于所需距离的一半，就触碰到底线。例如，需要下降4000米，提前量就是40海里，如果早于60海里下降，是不可接受的。这其中已经考虑了10000英尺调速、IAF调速的需求。
这个窗口，是广义的CDO，ICAO推荐在日常飞行中尽量而广泛的运用，以实现安全和效率的最大化。
▌
延伸大法和间隔取向
管制单位的区间协议导致了
大尺度提前下降
，例如提前400、300海里，原因是航路上存在其他航班流，需要设计“立交桥”避开。但是在设计时是用了距离间隔，而不是时间间隔，导致顺向飞行的间隔被夸大十倍甚至百倍，这个立交桥就显得十分粗犷了。
这里说的时间间隔，是指铁饼碰撞所需时间，具体参看
空管的江湖
。
我们以五边为例，如上图，按93部规章，铁饼是不能碰撞的，为了实现这个目标，需要为铁饼加一层防护，有些管制单位会加两层，这都是为保护管制员的，无可厚非。问题是加多少。
如果按距离加，通常是每层1km，加两层，所以我们国内看到的五边间隔经常是5.6+1+1=7.6km甚至更多，而不是像国外那样基本接近5.6km。
而按照时间加，就完全不一样。上图中后机速度略快，比前机快10kt≈5米/秒，如果设30秒追赶间隔，就是150米，两层也才300米，总距离5.9km，这样的间隔，既能保护管制员，也能高效利用空间。
