电动车之外，李想又被AI刺激了一把。
去年12月的AI Talk访谈录上，
李想首度公开自己要追逐AGI（通用人工智能）的决心，
并称理想汽车的定位是一家AI公司，而非汽车公司。访谈结束后，同月，理想同学APP正式上线应用商店，从一款车载语音助手，进军ChatGPT、字节豆包、DeepSeek等所在的AI助手新赛道。
在解释这番转变原因时，李想表示，尽管将汽车之家做成了全球最大汽车网站，但既没有实现自己想要借助新技术改造物理世界的愿景，也因为选择了一个垂直领域，而错过了驶入移动互联网时代主航道的机会。“我要选择一个森林，我要做那个森林里最大的。无论多么难，无论需要我经历什么样的困难，我绝对不止做一棵树了。”下决心主攻AI的李想说道。
对更大成功的渴望，同样是激励李想跨界造车的原因之一。
2015年筹划造车项目时，面对明势资本创始人黄明明“你傻呀，汽车之家眼看就要上百亿美元市值的，为什么要退出？”的疑问，李想回道：“我可能在有生之年再造一个丰田，还有什么事比这个更刺激的？如果融不到钱，我自己先掏一亿美元。”
如今，李想对AI的追求，又向前迈了一步。据《21汽车·一见Auto》报道，近期，理想汽车总裁马东辉成为智能汽车战略新的负责人，李想则腾出精力钻研AI。
这一幕不免让人想到三年前雷军在小米的人事调整。2022年底，卢伟冰晋升为小米新一任总裁，统管手机业务，雷军则留出更多时间专注造车。
雷军转变的背后，说不定还有着李想的小小助力。造车之初，雷军曾问过李想一个问题“如果我们做汽车，你给我一个建议，只要一个，是什么？”李想给出的答复是“小米车要想成功，你必须All in——没有什么其他的，只要做到这一点，小米汽车就会成功。”
借助理想汽车的上述人事变动，李想这次又把这条建议用到了自己身上。
毕竟，All in的好处已经开始在雷军和小米身上显现。小米首款汽车SU7大获成功，就连最近上市的售价约53万元的SU7 Ultra，也迎来爆单，从而助推小米市值攀升至万亿港元以上，雷军更是短暂坐了坐中国首富的宝座。
但高回报往往伴随着高风险。一招不慎，多线作战下的李想，未必不会重蹈贾跃亭式覆辙。
当时，就是因为同时押注手机和汽车等多条烧钱业务，贾跃亭还没等来乐视“生态化反”时刻的到来，就被迫在资金暴雷之下远遁美国。
同时推进电动车和AI大模型两大烧钱项目的李想，也不得不需要直面外界对其资金承受能力的拷问。
最新一季财报数据显示，截至2024年9月30日，理想汽车现金储备1065亿元（约合152 亿美元）。这一现金体量，在一众国产造车新势力中还论得上可观，但放在大模型领域，就多少有点不够看了。
北京时间3月4日，大模型明星创企Anthropic宣布完成新一轮35亿美元融资，总融资额来到182亿美元。同类对手的OpenAI，迄今总融资额更是超过200亿美元。
就当外界好奇李想该如何像造车一样，重演花最少的钱，卖最多的车一幕时，DeepSeek在2025年初的爆火，对于李想来说，无疑是一种正向的激励。
DeepSeek以不到OpenAI十分之一的成本，就做出足以媲美后者旗舰模型的表现，犹如安徒生童话故事里卖火柴的小女孩，当火柴被划着后，有些人看到了真相，有些人看到了幻象，李想更大概率将是前者。
ChatGPT掀起的AI大模型风暴，不仅刮向了科技大厂，同样席卷到了汽车圈。在互联网公司高喊“所有应用都值得用大模型重做一遍”之后，李想在汽车圈做出了响应，并进一步发酵成“今天每一家企业都应该是一家人工智能企业”。
为了跟上AI步伐，除了亲自使用各家公司的AI助手之外，
李想还在内部组建了研究团队，每周参加四到五次AI会议，学习行业最新论文，并听取不同团队关于AI的最佳实践。
在李想看来，OpenAI定义的第三阶段（智能体）与自动驾驶定义的第四阶段（L4级别自动驾驶），会在相近时间点交汇，并合并到统一架构VLA模型（Vision-Language-Action Model，即视觉-语言-动作模型）上。届时，不同的企业将汇入同一片赛场。
但在奔向这一时间点的路上，一些资金实力跟不上的公司，已经主动选择放弃追逐AGI。1月份，AI六小虎之一的零一万物，正式放弃对超大模型的预训练，创始人李开复更是判断道，大模型已经进入到大厂游戏阶段。
维持汽车产品竞争力之余，双线作战的李想，还能有多少资金投入AI大模型的研发迭代，无疑令人生疑。
更重要的是，烧钱实现AGI的理想主义，多少有些背离李想在汽车业务上的现实主义成功方法论。
一众造车新势力中，李想表现得都更像一个现实主义者：一起造车的李斌、何小鹏，坚定选择纯电路线时，李想宁愿冒着得罪投资人的风险，也要讨好用户，全力押注增程路线，解决后者的续航焦虑；其他家都开始推出轿车后，李想仍在坚持主攻SUV这一最大细分市场。
得益于李想的现实主义选择，在其他新势力仍年均亏损几十上百亿的情况下，2023年，理想率先实现了盈利，还一下就盈利了一百多亿，并将这种盈利状态持续至今。
对现实主义的追求，也使得理想一度被贴上了“抠厂”的标签。流传的段子提到，投资人去常州参加理想ONE的发布会，还要自己掏住酒店的钱。与之对比，同样是旗下首款车型亮相，2017年12月蔚来ES8发布会上，前后动用了8 架飞机，60节高铁车厢，19家五星级酒店，招待到会的供应商、媒体，和预订用户。
正当外界搞不懂李想还能如何抠抠索索做AI时，DeepSeek的出现，无疑给外界打开了一扇重新审视李想策略转变的窗户。原因也很简单，
既然DeepSeek都能用更少的资金，训练出世界一流的大模型，当下比DeepSeek更有资本的李想，理论上同样有花小钱把大事办成的可能性。
理论毕竟是理论。回归现实，李想在追赶AI之外，还需要将原本就不富裕的研发资金，分润给当下的汽车核心业务，后者不仅远未到高枕无忧时刻，而且所需的研发开支比以往还要更大。
就连坐拥全球第一车企特斯拉的马斯克，在决定杀入AI大模型后，考虑到资金和人才问题，也放弃了直接在特斯拉内部另起一摊的打算，设立了独立公司xAI。
但相同的处境是，李想和马斯克都在遭遇汽车销量下滑的危机。去年四季度，理想月平均交付量达到5万辆以上，进入2025年，1-2月交付量分别只有29927辆和26263辆。
销量下滑的一大原因，离不开理想现有车型产品竞争力被削弱的现实。靠着提前押注增程式，外加“冰箱彩电大沙发”的车内配置，理想汽车直击中年奶爸用车痛点，并一度成为新势力中的月销冠军。
但从去年底开始，月销冠军的宝座，开始被后起的小鹏抢占。增程式和“冰箱彩电大沙发”的产品特点，也不再是理想独属，华为、零跑、阿维塔、智己、吉利等越来越多汽车品牌开始摸着理想过河。
思考如何提升增程车型的竞争力之外，李想还需要打好一场纯电车型的证明之战。
近期，理想预告首款纯电中大型六座SUV理想i8，计划于2025年7月发布，届时理想将构成i系列、L系列和MEGA三条独立产品线。
原本按李想计划，2024年下半年，理想就会推出三款纯电车型，分别对应增程系的L7/8/9。但随着2024年3月份首款纯电车型MEGA的失利，纯电车型延后到了2025年发布。
2024年一季度财报会上，李想给出了延后的两个原因，包括尚未建起足够的充电站（对比特斯拉，最少建成1900座超充站），以及没有足够的新展厅。
官方信息显示，截至2025年2月底，理想建成1873座超充站落地，拥有超1万根充电桩，到2025年底，超充站数量将扩大到4000座。
无论是扩展展厅面积，还是持续扩建充电网络，这都需要李想提供源源不断的真金白银来支撑。
相比车型改款和超充站建设等方面的投入，等待李想的更大规模且更重要投入，还有智能驾驶。
眼下，智能驾驶正进入新的竞争周期。去年还是人无我有的高阶智驾功能，进入2025年，随着比亚迪、吉利等车企打出技术普惠的口号，正变成人人皆有的标配。
好不容易在过去一年追赶上行业第一梯队的理想智驾，想要保持技术体验的先进性，无疑又要开启新一轮投资期。
2023年9月的秋季战略会上，李想就曾自我反思道，智驾应该提前半年全力投入，也就是从2022年中，而不是2023年初才开始上强度。
特斯拉去年初上线的端到端智驾新范式，成了理想智驾弯道超车的契机，到2024年底，理想内部已经达成一项新的共识，即智驾体验将成为理想汽车的核心能力。
“没有10个亿美金的净利润的公司，都玩不起将来的自动驾驶。”去年8月接受36氪采访时，理想智驾负责人郎咸朋设立了一个入局门槛。
马斯克给这场端到端竞赛，划定的门槛比理想还要高10倍。去年4月份访华时，马斯克发文称，“特斯拉今年将斥资约100亿美元用于AI的训练和推理，后者主要用于汽车。任何公司，如果没有达到这样的支出水平，并且不能高效地完成这项工作，就无法参与竞争。”
