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梁文锋激励李想

字母榜  · 公众号  ·  · 2025-03-04 19:18

正文



电动车之外,李想又被AI刺激了一把。


去年12月的AI Talk访谈录上, 李想首度公开自己要追逐AGI(通用人工智能)的决心, 并称理想汽车的定位是一家AI公司,而非汽车公司。访谈结束后,同月,理想同学APP正式上线应用商店,从一款车载语音助手,进军ChatGPT、字节豆包、DeepSeek等所在的AI助手新赛道。


在解释这番转变原因时,李想表示,尽管将汽车之家做成了全球最大汽车网站,但既没有实现自己想要借助新技术改造物理世界的愿景,也因为选择了一个垂直领域,而错过了驶入移动互联网时代主航道的机会。“我要选择一个森林,我要做那个森林里最大的。无论多么难,无论需要我经历什么样的困难,我绝对不止做一棵树了。”下决心主攻AI的李想说道。


对更大成功的渴望,同样是激励李想跨界造车的原因之一。 2015年筹划造车项目时,面对明势资本创始人黄明明“你傻呀,汽车之家眼看就要上百亿美元市值的,为什么要退出?”的疑问,李想回道:“我可能在有生之年再造一个丰田,还有什么事比这个更刺激的?如果融不到钱,我自己先掏一亿美元。”


如今,李想对AI的追求,又向前迈了一步。据《21汽车·一见Auto》报道,近期,理想汽车总裁马东辉成为智能汽车战略新的负责人,李想则腾出精力钻研AI。


这一幕不免让人想到三年前雷军在小米的人事调整。2022年底,卢伟冰晋升为小米新一任总裁,统管手机业务,雷军则留出更多时间专注造车。


雷军转变的背后,说不定还有着李想的小小助力。造车之初,雷军曾问过李想一个问题“如果我们做汽车,你给我一个建议,只要一个,是什么?”李想给出的答复是“小米车要想成功,你必须All in——没有什么其他的,只要做到这一点,小米汽车就会成功。”


借助理想汽车的上述人事变动,李想这次又把这条建议用到了自己身上。


毕竟,All in的好处已经开始在雷军和小米身上显现。小米首款汽车SU7大获成功,就连最近上市的售价约53万元的SU7 Ultra,也迎来爆单,从而助推小米市值攀升至万亿港元以上,雷军更是短暂坐了坐中国首富的宝座。


但高回报往往伴随着高风险。一招不慎,多线作战下的李想,未必不会重蹈贾跃亭式覆辙。 当时,就是因为同时押注手机和汽车等多条烧钱业务,贾跃亭还没等来乐视“生态化反”时刻的到来,就被迫在资金暴雷之下远遁美国。


同时推进电动车和AI大模型两大烧钱项目的李想,也不得不需要直面外界对其资金承受能力的拷问。


最新一季财报数据显示,截至2024年9月30日,理想汽车现金储备1065亿元(约合152 亿美元)。这一现金体量,在一众国产造车新势力中还论得上可观,但放在大模型领域,就多少有点不够看了。


北京时间3月4日,大模型明星创企Anthropic宣布完成新一轮35亿美元融资,总融资额来到182亿美元。同类对手的OpenAI,迄今总融资额更是超过200亿美元。



就当外界好奇李想该如何像造车一样,重演花最少的钱,卖最多的车一幕时,DeepSeek在2025年初的爆火,对于李想来说,无疑是一种正向的激励。


DeepSeek以不到OpenAI十分之一的成本,就做出足以媲美后者旗舰模型的表现,犹如安徒生童话故事里卖火柴的小女孩,当火柴被划着后,有些人看到了真相,有些人看到了幻象,李想更大概率将是前者。



ChatGPT掀起的AI大模型风暴,不仅刮向了科技大厂,同样席卷到了汽车圈。在互联网公司高喊“所有应用都值得用大模型重做一遍”之后,李想在汽车圈做出了响应,并进一步发酵成“今天每一家企业都应该是一家人工智能企业”。


为了跟上AI步伐,除了亲自使用各家公司的AI助手之外, 李想还在内部组建了研究团队,每周参加四到五次AI会议,学习行业最新论文,并听取不同团队关于AI的最佳实践。


在李想看来,OpenAI定义的第三阶段(智能体)与自动驾驶定义的第四阶段(L4级别自动驾驶),会在相近时间点交汇,并合并到统一架构VLA模型(Vision-Language-Action Model,即视觉-语言-动作模型)上。届时,不同的企业将汇入同一片赛场。


但在奔向这一时间点的路上,一些资金实力跟不上的公司,已经主动选择放弃追逐AGI。1月份,AI六小虎之一的零一万物,正式放弃对超大模型的预训练,创始人李开复更是判断道,大模型已经进入到大厂游戏阶段。


维持汽车产品竞争力之余,双线作战的李想,还能有多少资金投入AI大模型的研发迭代,无疑令人生疑。


更重要的是,烧钱实现AGI的理想主义,多少有些背离李想在汽车业务上的现实主义成功方法论。



一众造车新势力中,李想表现得都更像一个现实主义者:一起造车的李斌、何小鹏,坚定选择纯电路线时,李想宁愿冒着得罪投资人的风险,也要讨好用户,全力押注增程路线,解决后者的续航焦虑;其他家都开始推出轿车后,李想仍在坚持主攻SUV这一最大细分市场。


得益于李想的现实主义选择,在其他新势力仍年均亏损几十上百亿的情况下,2023年,理想率先实现了盈利,还一下就盈利了一百多亿,并将这种盈利状态持续至今。


对现实主义的追求,也使得理想一度被贴上了“抠厂”的标签。流传的段子提到,投资人去常州参加理想ONE的发布会,还要自己掏住酒店的钱。与之对比,同样是旗下首款车型亮相,2017年12月蔚来ES8发布会上,前后动用了8 架飞机,60节高铁车厢,19家五星级酒店,招待到会的供应商、媒体,和预订用户。


正当外界搞不懂李想还能如何抠抠索索做AI时,DeepSeek的出现,无疑给外界打开了一扇重新审视李想策略转变的窗户。原因也很简单, 既然DeepSeek都能用更少的资金,训练出世界一流的大模型,当下比DeepSeek更有资本的李想,理论上同样有花小钱把大事办成的可能性。


理论毕竟是理论。回归现实,李想在追赶AI之外,还需要将原本就不富裕的研发资金,分润给当下的汽车核心业务,后者不仅远未到高枕无忧时刻,而且所需的研发开支比以往还要更大。


就连坐拥全球第一车企特斯拉的马斯克,在决定杀入AI大模型后,考虑到资金和人才问题,也放弃了直接在特斯拉内部另起一摊的打算,设立了独立公司xAI。

但相同的处境是,李想和马斯克都在遭遇汽车销量下滑的危机。去年四季度,理想月平均交付量达到5万辆以上,进入2025年,1-2月交付量分别只有29927辆和26263辆。


销量下滑的一大原因,离不开理想现有车型产品竞争力被削弱的现实。靠着提前押注增程式,外加“冰箱彩电大沙发”的车内配置,理想汽车直击中年奶爸用车痛点,并一度成为新势力中的月销冠军。


但从去年底开始,月销冠军的宝座,开始被后起的小鹏抢占。增程式和“冰箱彩电大沙发”的产品特点,也不再是理想独属,华为、零跑、阿维塔、智己、吉利等越来越多汽车品牌开始摸着理想过河。


思考如何提升增程车型的竞争力之外,李想还需要打好一场纯电车型的证明之战。


近期,理想预告首款纯电中大型六座SUV理想i8,计划于2025年7月发布,届时理想将构成i系列、L系列和MEGA三条独立产品线。


原本按李想计划,2024年下半年,理想就会推出三款纯电车型,分别对应增程系的L7/8/9。但随着2024年3月份首款纯电车型MEGA的失利,纯电车型延后到了2025年发布。


2024年一季度财报会上,李想给出了延后的两个原因,包括尚未建起足够的充电站(对比特斯拉,最少建成1900座超充站),以及没有足够的新展厅。


官方信息显示,截至2025年2月底,理想建成1873座超充站落地,拥有超1万根充电桩,到2025年底,超充站数量将扩大到4000座。


无论是扩展展厅面积,还是持续扩建充电网络,这都需要李想提供源源不断的真金白银来支撑。


相比车型改款和超充站建设等方面的投入,等待李想的更大规模且更重要投入,还有智能驾驶。


眼下,智能驾驶正进入新的竞争周期。去年还是人无我有的高阶智驾功能,进入2025年,随着比亚迪、吉利等车企打出技术普惠的口号,正变成人人皆有的标配。


好不容易在过去一年追赶上行业第一梯队的理想智驾,想要保持技术体验的先进性,无疑又要开启新一轮投资期。


2023年9月的秋季战略会上,李想就曾自我反思道,智驾应该提前半年全力投入,也就是从2022年中,而不是2023年初才开始上强度。


特斯拉去年初上线的端到端智驾新范式,成了理想智驾弯道超车的契机,到2024年底,理想内部已经达成一项新的共识,即智驾体验将成为理想汽车的核心能力。


“没有10个亿美金的净利润的公司,都玩不起将来的自动驾驶。”去年8月接受36氪采访时,理想智驾负责人郎咸朋设立了一个入局门槛。


马斯克给这场端到端竞赛,划定的门槛比理想还要高10倍。去年4月份访华时,马斯克发文称,“特斯拉今年将斥资约100亿美元用于AI的训练和推理,后者主要用于汽车。任何公司,如果没有达到这样的支出水平,并且不能高效地完成这项工作,就无法参与竞争。”







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