船型突破 政策“松绑” | 江海联运走进新时代

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2017年4月11日，交通运输部发布《关于推进特定航线江海直达运输发展的意见》，几天后的4月19日，中国首艘江海直达船“江海直达1”轮在浙江舟山开建。这艘船的开建被认为是翻开了国内江海联运的“ 新篇章” 。

“事实上，‘江海直达’这个运输模式在国内早就有过探索，而这艘船最大的突破在于既能够适应海域航行的要求，也能够适应内河航行的需求，解决了江海联运中无法大范围互相直达的瓶颈。”在接受采访时，多位业内人士表示。

此前，发展江海直达最大的问题在于船型不能互通，符合航道条件的海船可以进江，但是运营成本较高，而江船入海仅在洋山港进行过尝试，且没有针对江海直达的特定船型。

众所周知，江轮和海轮在建造规范和船型结构上有很大的差异，这取决于航行条件和通行水域的适用标准不同。一般情况下，海船遇大风浪的机会多，型深较深，船体水下通常采用园舭型，同时为减少甲板上浪，海船的干舷比较高。因此，海轮在船型方面要求高干舷、深吃水以求得较大的安全性。内河航道的水深较浅，没有很大的涌浪，江轮吃水浅，操纵灵活，因此船型选用平底型。此外，海水与江水的比重不同也会对船舶在同样的载重情况下的吃水产生差异。

尽管如此，我国在实现江海直达、提高江海联运能力方面始终没有放弃尝试。

某业内专家表示，江海直达的概念事实上早已有之，一般对于海船来说，只要内河航道的水深与宽度条件满足，即可入江。因单就船型结构来说，海船进江是完全没有问题的，在上世纪90年代中后期，就有数千吨级别的海轮直接航行至武汉。以长江流域为例，依照目前的航道条件，长江南京至下游的航道水深普遍达到了12.5米，完全能够满足相应吃水的大型海轮的通行。

上述说法也得到了上海航运中心研究院国内航运研究室主任周德全的认可，他告诉记者，以前江船和海船是分开的，江船不能入海，但是符合水深标准的海船是可以入江的，只是因海船运营成本较高等问题，始终未能大范围应用。

而江船入海的首次突破在洋山港，洋山港的水域条件较为特殊，位于长江出海口，但从地理划分上，应该属于海域，承担了疏解上海港转运货物的功能。因此，进行了在特定航线特定水域“江海直达”，但当时的直达船大部分是由江船改造的，这也是名义上的“江海直达船”首次投入运营，但仅能靠泊洋山港，不能进入其他海域。

新建的“江海直达1”轮突破在于，该船型是真正意义上的江海直达特定船型，与江船相比，入海更加安全，航行海域有所扩大，与海船相比，建造及运营成本更低。

“江海直达1”轮设计单位浙江欣海船舶设计研究院院长陈波介绍，“江海直达1”轮设计载重为2万吨、总长154米、型深11.8米、吃水9.1米，具备宜江、适海、先进、经济的特性。经测算，该船型比同类海进江（海）船舶造价降低约10%，载重量增加约13%，能耗降低约12%。

在船型取得突破之前，在相关政策和标准制定上，也进行了一定程度上的开放，如扩大江海直达航行水域等。

根据交通运输部今年4月11日发布的《关于推进特定航线江海直达运输发展的意见》（以下简称《意见》），推进江海直达运输发展，是深化交通运输供给侧结构性改革的重要内容，对于提升长江黄金水道功能和构建现代综合交通运输体系具有重要作用。该《意见》涉及到的地区包括上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州等省（市），均位于长江黄金水道流域。

《意见》明确要求，上述地域应根据特定海域、特定航线的实际情况，制定实施长江经济带特定航线江海直达船舶（船长65米至150米）法定检验暂行规则及建造规范，并开展相关研究。

同时，鼓励航运企业与科研院校和设计单位等开展联合攻关，优先推进长江干线至宁波—舟山港2万吨级江海直达散货船和长江干线至上海港洋山港区700TEU、长三角地区至上海港洋山港区124TEU和64TEU江海直达集装箱船等船型研发及应用。适应港口、航道等基础设施的改善，稳步发展长江5000吨级、10000吨级、15000吨级散货直达系列船型和长三角地区集装箱直达系列船型。

在航线方面，优先发展长江干线至宁波—舟山港干散货、长三角地区至上海港洋山港区集装箱江海直达运输，积极推动直达运输班轮化发展，不断提高航班密度，创建直达航线品牌。并且希望相关区域按照船舶通行要求改善通航条件，加快航道整治，加强港口集疏运体系的建设，尤其积极推动宁波—舟山港、上海港洋山港区等江海直达运输配套码头、锚地等设施的升级改造，减少船舶待泊时间。此外，为满足江海直达船舶通行要求，沿江流域的桥梁整治研究工作也被列入下一步的计划当中。

而从今年3月1日起，中国船级社（CCS）发布的《特定航线江海通航船舶建造规范》也已正式生效。该规范适用于65米至150米船长、一定主尺度比（型长/型宽≥4.5；型宽/型深≤3.0；Cb≥0.6）且航行于长江至特定航线的散货船和集装箱船。从技术层面为江海直达船的船型设定了建造标准，同时也为下步江海直达后续船型研发和开展江海通航船舶船型市场服务提供了技术支撑。

作为配套政策，交通运输部海事局也在随后发布了《特定航线江海通航船舶法定检验暂行规则》，同时，为规范特定航线江海通航船舶安全管理，保障江海直达船舶运输安全运营，浙江海事局《特定航线江海通航船舶安全管理暂行规定》编制工作也已完成。

从规则制定到标准执行，再到船型研究、航道条件、港口条件、市场培育，从政策层面，为江海直达的发展开辟坦途。

实际上，除了船型本身所带来的突破，以及政策方面的支持力度在不断增强外，“江海直达1”轮开建后，是否能够获得市场认可，以及会对未来江海联运市场带来怎样的改变，是业内最关注的问题。

浙江新一海海运成为国内首艘江海直达散货船的船东，在其未来的规划中，江海直达船型将会是船队重要的构成部分。为此，新一海海运出资组建舟山江海直达散货运输有限公司。

据了解，该公司将以2万吨级江海直达首制船为主，陆续购置4-5万吨级江海浅水型散货船，并择机引进港口运营商、贸易商、大宗货主以及有实力的船公司等战略合作伙伴，从而发挥规模效应，形成一支拥有约16万吨运力、8艘江海直达船的干散货运输船队。同时，新一海海运还将组建“江海直达3+N”船队，主要由干散货、集装箱、内贸油化品运输3个船队和LNG、车辆滚装、澳牛及冷链运输等其他特种运输的N个船队组成，形成江海直达规模运输。

除了新一海海运已经参与打造江海直达船船队外，更多航运企业也将目光投向了江海直达船型。在此前的江海直达船舶技术论证阶段，集海航运、宁波远洋、和易海运、华中航运、上海远洋等众多集运企业参与这一市场，并对船型未来看好。

某航运企业总经理表示，此次江海直达船的开建可以说开启了江海联运的新篇章，通过舟山这个江海联运服务中心作为桥头堡，能够把长江与沿海结合起来。目前首制船为散货船，但下一步集装箱船等船型也会不断出现。尤其是江海直达集装箱船在长江流域的市场前景更为广阔。作为一种绿色环保的运输方式，集装箱船符合长江流域目前打造“绿色环保”航道的理念，但此前，长江航道集装箱率一直不高，具有很大的市场空间和需求，江海直达船的加入，将在很大程度上提升长江航道整体的运输效能。

当然，在前景看好的同时，目前，江海直达船还在探索阶段，在正式大规模投放市场之前，还有诸多问题待解。

周德全向记者举例，江海直达船投放市场之前肯定要进行管理方面的革新，比如船舶配员，如果按照海船的标准配员，那么经济性将会大幅降低，如果简单按照江船配员，安全性又不能兼顾。因此，这样的调整是必须的。

他还认为，江海直达船新船型在短期内不会对市场产生太大影响，因为即使首艘江海直达船投入运营，它也是在特定航线运营，对于整个内贸市场来说，占比太小。如果未来推行了相关标准，大幅推广开的话，影响才会显现，至少对长江内支线的市场会造成影响。所以当前的问题在于新船型是否适合所有航线，是否适合大范围的推广使用，而这，也许才是新船型面临的最大问题。