第一节 发动机火警的判定
作为对飞机威胁最大，处置时间最紧迫的故障之一，
B737NG飞机针对发动机火警提供音响和视觉双重警报。
典型的发动机火警应当包含以下现象：
（
1
）发动机主火警灯亮
（
2
）方式信号牌
OVHT/DET灯亮
（
3）火警铃响
（
4
）相应的发动机火警电门亮
需要强调一点，以上所有警告均源自同一信号源，即发动机过热
/火警探测环路。使用多种方式表达同一警告，目的在于提高警告可靠性和识别度。
如果上述某项警告缺失，机组无权据此判定火警假信号。
这个问题我们会在番外篇中单独讨论。
第三节 发动机火警处置的要点
当机组认定发动机火警后，应当按照《发动机火警或严重损坏或飞脱检查单》的记忆项目完成灭火操作。
（一）互设门槛，有序操作
当飞行航径完全控制，机组应该仔细、有序地确认受影响的发动机，保证没有关停工作的发动机。
即使有火警指示也不要急于完成关车检查单
。
以下是该技巧的一个
示例
：
当需要一台发动机关车时，
PF 断开A/T。然后PF 向PM 口头确认受影响的发动机，然后缓慢将要关车发动机的推力手柄收回。
按以下步骤关断起动手柄：
• PM 将手放在要关车发动机的起动手柄上，并口头确认
• PF 口头确认PM 是选择的正确的的起动机手柄
• PM 关断起动机手柄。
如果
NNC 要求启用发动机灭火手柄，按以下步骤协调：
• PM 将手放在要关车发动机的灭火手柄上，并口头确认
• PF 口头确认PM 是选择的是正确的发动机火警电门
• PM 提起发动机火警电门。
——《B737机组训练手册》
强调一点，以上操作仅仅是波音在手册中给出的一个
“示例”，而非强制要求。
出于紧迫的时间压力，检查单要求机组凭记忆完成发动机灭火操作。所以机组误操作关错发动机的风险也就相应增大。
在灭火操作中，机长应当主动掌控驾驶舱工作节奏，在
镇定、有序、交叉检查的状态下完成灭火操作。机组必须注意两点：
第一，不要为了赶时间而放弃
“交叉检查”。
第二，关键的操作步骤必须在机长明确口令许可后执行。
除了波音手册要求外，不同的机队还会针对发动机灭火做一些额外的要求。
（
1
）
PM大声、逐条报出记忆项目内容
这里借鉴了检查单非记忆项目的执行方式，区别仅在于
PM是照着脑子里那本“检查单”在“朗读”。
作为模拟机教员，笔者十分推崇这一做法。其优点有二：
首先，这种方式利于
PF
掌握
PM的操作进度。避免PM“跨过”PF执行关键操作。
其次，该
方式便于PF与PM协调各自责任区内的记忆项目操作。避免二人“各自为战”，发生操作错序。
（
2
）交叉确认前，双发油门同时操作
一旦发动机失火，当飞机得到控制，起落架已经收上，安全高度已获得（最低
400 英尺AGL）后，完成NNC 的记忆项目。由于考虑到推力不对称，波音推荐在PM 证实PF 已识别出正确的发动机之后，由PF 收回受影响发动机的油门。
——《B737机组训练手册》
在记忆项目（或检查单条目）执行至
“推力手柄”相关步骤，且
PF与PM完成交叉确认前，
PF必须维持双发操作姿势，即同时握住并移动两个油门。
在未经
PM确认的情况下，如果PF自行放弃“坏发”油门操作，不仅违反“关键操作交叉检查”的原则，还
会对PM的判断造成先入为主的干扰
。
训练合格的机组，按照正常节奏执行记忆项目，完全可以保证灭火操作及时有效。
为了提前几秒钟收回油门而放弃交叉检查，是得不偿失的。
在这个问题上，复兴航空
GE235空难已经给予我们十分沉重的教训。
（
3）PF保护“好发”起动手柄和火警电门
为了防止
PM仓促操作关错发动机，在
很多机队都有类似规定：
在
PM切断起动手柄，以及拔出火警电门前，
先由
PF用手护住“好发”手柄/电门。待二人再次确认后，PM再完成操作。
这种规定意在人为提高关车操作的
“进入门槛”，刻意减慢机组判断和操作的节奏，从而达到避免关错发动机的目的。
再强调一遍，
该
做法不是波音推荐程序。请大家遵守各自机队的要求操作
。
在新构型的
B737NG飞机上，
发动机起动手柄间距拉大，而且安装有提示火警的红灯。这一改进，进一步降低了机组关错发动机的风险。
（二）火警电门止动位
单纯将火警电门转至
L/R卡位，灭火剂是不会释放的。
在
卡位外侧，火警电门还存在一个弹性行程。
必须人工将这个弹性行程旋转到底，发动机灭火剂才会释放
。
灭火操作完成后，
PM必须确认灭火瓶释放灯亮，然后计时。如果该侧灭火瓶确实无法释放，则应当立即释放另一侧灭火瓶。
第三节 几个与火警相关的决策问题
相较于发动机过热和严重损坏而言，发动机火警的判断和操作是比较清晰简单的。这里我们着重讨论几个涉及发动机火警的决策问题。
（一）最近合适机场着陆ＶＳ立即着陆
某些情况下，必须要求在最近合适机场着陆。这些情况包括，但不限于下
列条件：
• 非正常检查单中包括计划"在最近合适机场着陆"的指示。
•
着火或烟雾持续
• 仅剩一个AC 电源(发动机或APU 发电机)
• 仅剩一个液压系统(考虑将备用系统作为一套液压系统)
• 其它由机组确定的情况，在这些状况下若继续飞行会给安全带来严重的不利影响。
需要强调，在冒烟持续或无法肯定火已完全熄灭时，应尽可能早地下降、
着陆和撤离。
如果烟雾、着火或异味情况变得不可控制，机组应该考虑
立即着陆
。立即着陆表明立即改航飞向跑道。然而，在严重情况下，机组应该考虑
超重着陆、顺风着陆、机场外降落或水上迫降
。
——《B737快速检查单-非正常检查单说明》
在这段介绍中，包含了发动机火警的三个决策选项：
（
1
）最近合适机场着陆
（
2
）立即着陆
（
3
）迫降
（
1）最近合适机场着陆
合适的机场是由局方根据指导材料为运营人决定的，但总的来说，
必须有充足的设备来满足最低天气标准和跑道条件
。如果需要改航到最近的合适机场着陆，指导材料指定飞行员
应该
"从时间方面考虑"选择最近的合适机场
。
在选择最近机场时，责任机长还应考虑最近机场的设备、气象条件，以及哪个距飞机当前位置最近。根据非正常情况的性质和相关因素的考虑，责任机长也可能决定最安全的措施是改航到较远的一个机场，而不是去最近的机场。
例如如果机长判断继续飞到另外一个附近机场所需的时间等于或小于盘旋下降到离飞机当前位置最近的机场，就没有必要申请盘旋下降到最近机场。
——《
B
737 机组训练手册》
如果发动机灭火成功，而且没有表现出其他怀疑火情持续的征兆，那么机组应当按照检查单要求
“最近合适机场着陆”。针对“最近合适机场着陆”有三点必须注意的事项：
第一，
“最近合适机场着陆”要求的是时间上的最短。机组应当尽可能优化下降和进近轨迹，以缩短飞机滞空时间。
这要求机组快速规划水平和垂直轨迹，合理分配驾驶舱分工，协调正常和非正常操作。在历年的
正驾驶检查中，因为“最近合适机场着陆”的规划过于拖沓而被“杀”的人不在少数。
第二，在《非正常检查单说明》的描述中，
“超重着陆”、“场外降落”和“水上迫降”是并列陈述的条件。从语法上理解，只有比单发更为紧迫的情况才可以超重着陆。
但是以单发状态在空中长时间耗油，显然不符合双发飞机性能认证的要求。所以，至少在国内的各机队中，只要符合
“最近合适机场着陆”要求，机组就可以超重着陆。
第三，如果
“最近合适机场着陆”所需的时间太短，机组可能无法完成所有检查单。此时不同机队的要求是各不相同的。
在
C航系的机队中，要求机组严格执行“时间最短”的原则。机组可以凭记忆完成相关检查单项目，以确保“时间最短”要求。
在
E航系的机队中，除非火情无法扑灭，否则机组必须完成所有检查单才能着陆。
（
2）立即着陆
对于持续冒烟或不能确定火情已彻底熄灭的情况，最安全的措施通常是请求尽可能提早下降、着陆并撤离。这可能要求
在符合机型类别的
最近机场着陆
，而不是通常在航路段出现事故时所用的最近合适机场。
——《
B
737 机组训练手册》
如果烟雾、着火或异味情况变得不可控制，机组应该考虑立即着陆。
立
即着陆表明立即改航飞向跑道
。
——《B737快速检查单-非正常检查单说明》
在《发动机火警或发动机严重损坏或飞脱检查单》中，并未给出发动机火情无法扑灭时的操作建议。所以《训练手册》和《快速检查单》的内容是机组决策的主要依据。
“立即着陆”与“最近合适机场着陆”最大的差别，就在于“距离最近”和“时间最近”的要求。
如果释放所有灭火瓶后仍然无法消除火警，或者有证据怀疑火情仍旧存在（例如持续的冒烟和火焰），机组应当立即转向
适于本机型的距离最近的跑道
完成着陆
。
如果时间紧迫，机组可以凭记忆完成检查单项目，以避免延长滞空时间。
此外，
机组必须尽快向
ATC通报情况、意图和需求，并且通知客舱做好撤离准备
。
有准备的地面救援和客舱撤离，可以大幅度降低旅客伤亡
。
（
3）迫降
然而，在严重情况下，机组应该考虑超重着陆、顺风着陆、机场外降落或水上迫降。
——《B737快速检查单-非正常检查单说明》
如果火情和烟雾已经严重威胁到机体结构或人员安全，那么场外迫降和水上迫降将是机组最后的选择。
（二）五边火警的决策
如果飞机在五边建立着陆形态后（
FLAP30/40
）出现发动机火警，机组必须在以下几个因素间进行权衡：
（
1
）五边剩余时间能否完成灭火操作？
（
2
）单发推力能否维持襟翼
30/40
进近？
（
3
）使用襟翼
30/40进近，襟翼15复飞，能否获得足够的越障梯度？
（
4
）如果改用襟翼
15着陆，是否有足够的时间重新稳定状态？
（
5
）如果状态不稳定复飞，飞机能否在火情下坚持到下一次着陆？
（
6
）如果使用襟翼
