1、预计小米大概率将沿用在手机领域的打法，第一款车型将主打“性价比”，同时以“智能化”为核心卖点，以最大程度打开受众市场。
2、
对于小米造车前景相对乐观，相比造车新势力，小米拥有资金实力雄厚、粉丝基础庞大、技术研发实力强、品牌及雷军的号召力、渠道铺设面广等五大优势，但也面临两大挑战。
3、
现阶段看，造车新势力风光无限，但传统车企也在加速转型迎头赶上，科技型公司也会在3-5年后推出自己的首款车型。2021年到2031年，会是智能电动车发展的黄金十年。
4、
能将产品力以及成本二者协调统一的企业更有可能成为最后的赢家。
5、
从各大主机厂反馈的21年情况看，芯片短缺预计对国内汽车一季度产量的影响在5%-10%左右。对海外车企的影响更大些，在全球范围内已经导致多家整车企业减产甚至停产。
6、
在被动加库存阶段，整车板块会出现波动及调整，而此前滞涨的零部件板块，叠加年报及一季报发布窗口期，会迎来业绩与估值的双升，表现大概率是强于整车的。
嘉宾 |
天风证券汽车行业分析师 陆嘉敏
策
划 | 腾讯财经 冯立启
随着汽车电动化日趋成熟，智能电动车赛道迎来越来越多的玩家，无论是造车新势力还是传统车企都纷纷押注。
近期，该领域的竞争愈演愈烈，各大科技公司也纷纷入局，小米计划未来10年投资100亿美元，苹果或将于2024年发布苹果智能汽车，华为以Tier 1角色进军智能汽车领域，百度与吉利控股合作成立集度汽车进军整车制造领域。
电动汽车未来的发展趋势是什么？哪些企业造车的成功概率更大？腾讯财经邀请天风证券汽车行业资深分析师陆嘉敏解读当前电动汽车行业的景气周期和配置机会。
【交流要点】
小米造车前景相对乐观，但也面临两大巨大挑战
腾讯财经：
如何看待小米造车，可能的定位是什么？成功概率高吗？
陆嘉敏
：小米的产品一向以性价比著称，可以回顾一下小米进入手机行业的过程，2011年推出小米1代手机M1，在当时智能手机动辄三四千元起步的情况下，直接把价格下探到2000元以下区间，被粉丝称为“年轻人的第一台手机”，由此也开启了国内智能手机互联网时代。当稳住了基本盘，并积累了足够的产品力、品牌力及渠道力后，小米才选择去逐步开拓高端市场。
进入汽车这一全新赛道，我们
预计小米大概率将沿用在手机领域的打法，第一款车型将主打“性价比”，同时以“智能化”为核心卖点，以最大程度打开受众市场。
考虑到为达到较高智能化水平，需要预埋的较多传感器及网联设备，以及电动车核心“三电”系统的硬件成本，我们认为小米有较大可能会选择10-15万元作为首款“入门车”价格区间。当在这个细分领域站稳脚跟后，未来或逐步推出20万元以上的“旗舰车”，去对标特斯拉、蔚来这些中高端品牌。
对于小米造车前景，我们持相对乐观的态度。
一是从行业角度，看好智能电动车市场巨大的成长空间，特别是在碳中和大背景下，新能源汽车对传统燃油车的逐步替代已是大势所趋，同时电动车作为自动驾驶最好的载体，智能化技术的发展将大大加快这一趋势。参与这一市场的玩家都有机会分得一杯羹。用雷军的话说，就是“站在风口上，猪都可以飞起来。”
二是从公司角度，相比造车新势力，小米拥有五大优势：
（1）资金实力雄厚：
集团账面资金超千亿，造车计划首期投资100亿元人民币，未来10年投资额100亿美元，足以跨越200亿的造车门槛。
（2）粉丝基础庞大：
小米有一批伴随其品牌一同成长的年轻人粉丝，数千万小米用户也会是小米汽车第一批种子客户来源。
（3）技术研发实力强：
小米所拥有的全球万人研发团队，全球前三的手机业务以及全球最好的智能生态系统都是支持小米重新创业的重要基础。
（4）品牌及雷军的号召力：
相比蔚来、小鹏、理想等白手起家的造车新势力，“小米”品牌存续时间更长，品牌形象深入人心，此次造车更有小米创始人雷军的亲自站台和代言。
（5）渠道铺设面广：
全国已铺设1400多家小米之家，后续宣传、展示、体验，可充分利用现有资源展开。同样引用雷军的话，就是“长出一个小翅膀，就能飞得更高。”
与此同时，我们也不能忽视小米造车面临的两大挑战：
一是没有汽车制造经验，如何尽快与汽车产业相融合？
相比手机，汽车产业链更长、也更复杂，从产品定义、到造型、到工程、到采购、到质量管理、到销售、到用户运营，是一个巨大的产业链。而且汽车与手机最大的不同，在于汽车事关生命安全，消费者对于汽车的品质要求更高，因此主机厂必须要有更严谨和完善的生产体系和供应链体系，才能在成本、质量、速度三者之间取得平衡。
二是面对可能数年难以盈利的局面，还能否坚守赛道？
特斯拉从2003年成立至今，仅在2020年实现首次年度盈利，其余17年全部亏损，累计亏损金额超50亿美元；蔚来成立于2014年，至今累计亏损约400亿元人民币。面对亏损越来越大的窟窿，如何打破此魔咒，将是决定小米未来造车能否持续的关键。
总结来讲，小米造车有其优势，但也面临巨大的挑战。从小米之前的成功经验，以及目前造车规划、投入、布局看，现阶段我们认为小米造车成功的概率较高，后续持续跟踪观察其能否充分利用自身优势，通过收购、参股、人才引进等方式融入汽车产业链，尽快推出可靠的产品。
智能电动车迎来黄金十年，三类企业模式都有机会
腾讯财经：
目前中国智能电动车领域有几类玩家，有以大众为代表的传统车企觉醒，有以蔚来为代表的造车新势力，也有以小米、华为为代表的科技公司新玩家，您更看好哪种模式？
陆嘉敏：
目前中国智能电动车领域可以大致分成三类玩家。
一类是传统车企
，像您说的大众，在国内主要体现为上汽大众、一汽大众这样的合资品牌；也有像是长城、吉利、比亚迪、上汽自主等等这样的自主品牌。这类车企的优势是对深耕汽车产业，有多年的造车经验，而且一般都有自己的生产基地，有成熟的生产线、供应商和销售渠道；劣势是船大难掉头，体制较为固化，智能网联技术较为薄弱。
第二类是以特斯拉以及蔚来等为代表的新造车企业
。特斯拉已经在产能、销量及品牌打造等多方面证明了自己，蔚来等国内造车新势力也以特斯拉为师，打造中国版特斯拉。这类企业的优势是创始人具有丰富的创业经验，个人号召力强；组织结构扁平化，创新能力强；新车往往以“智能化”为卖点，搭载自研操作系统，通过OTA持续升级，试图赚取汽车全生命周期的利润；销售也采取线下体验+线上购买的直营模式，避开经销商直接与消费者取得联系。劣势在于造车技术较薄弱，特别是部分企业采用代工模式，不具备传统行业成熟的上下游供应链体系优势。
第三类是以小米、华为、阿里、百度、苹果等等为代表的科技公司，切入智能电动汽车赛道
。科技公司切入汽车赛道的路径和方式各有不同，华为目前是坚持自己不造车，帮助车企造好车，定位Tier 1零部件公司；百度、阿里是分别与吉利、上汽合作造车，推出新品牌，实现优势互补；小米此前有媒体报道找长城代工，但得到了长城方面的澄清。科技型公司造车的优势是先天具备互联网基因，利用软件定义汽车，将汽车升级为科技产品；同时资金、研发实力雄厚，用户基础大；但劣势也和新造车企业类似，在造车方面基础薄弱，缺乏供应链管理经验。
考虑到智能电动车市场仍在起步期，我们认为上述三类企业模式都有机会。但从中长期看，未来智能电动汽车市场一定会经历类似智能手机市场的格局演变，即首先随着新玩家的涌入，市场份额逐步变得分散；当行业发展到一定阶段，行业增速放缓，竞争趋于激烈，市场份额一定会向着头部品牌集中。智能手机行业的格局演变经历了10年左右的时间；而对于智能电动汽车，由于其产品价值量更大、生命周期更长、现阶段渗透率更低，因此我们
预计格局演变的时间也会对应更长，可能会长达20年以上
。现阶段看，造车新势力风光无限，但传统车企也在加速转型迎头赶上，科技型公司也会在3-5年后推出自己的首款车型。
2021年到2031年，会是智能电动车发展的黄金十年。
目前电动车渗透率还非常低，今年会有越来越多优质电动车上市
腾讯财经：
怎么看待当前电动汽车市场的竞争格局？激烈竞争之下，行业会发生哪些新变化？
陆嘉敏：
现阶段电动车市场呈现多元化发力的局面，但是高低两端市场增长更为显著。高端市场有特斯拉以及蔚来等造车新势力的增量拉动，而低端市场有爆款车型五菱宏光MINI。
从21年以来新能源市场表现看，月销突破万辆销量的企业有上汽通用五菱、特斯拉，比亚迪。蔚来、理想、威马、小鹏、合众、零跑等新势力车企销量同比表现也很优秀。传统车企中，上汽自主、广汽自主表现相对较强。BBA豪华车企的纯电动车虽然开始量产，但缺乏亮点。
目前新能源市场玩家众多，各大企业也是看中新能源汽车是大势所趋，都想在这个爆发性增长行业获得一席之地。正如特斯拉以及蔚来等造车新势力激活了20-40万的中高端市场，五菱宏光MINI激活了低端代步市场，目前看似竞争激烈，实质还是部分车企没有拿出足够有竞争力的产品去创造增量市场，只在存量市场里搏杀。
目前电动车渗透率还非常低，21年开始我们会有越来越多优质电动车上市，带来供给端的陆续爆发，逐步激活并带来新的市场需求。
能将产品力以及成本二者协调统一的企业更有可能成为最后赢家
腾讯财经：
电动汽车行业核心竞争力比的是什么？什么样的企业可能成为最后的赢家？
陆嘉敏：
不管什么产品,核心竞争力永远是产品力和成本。
一是产品力,即产品对目标消费者的吸引力，包括产品端和营销端。电动车产品端以汽车外观、价格、动力性、舒适性、续航、自动驾驶、人机交互等产品层面的东西直观能体现;营销端则以创始人形象、品牌形象、品牌认知度等营销层面的内容为主。
二是成本，造车本身就是带着镣铐跳舞的，如果没有限制的话每个厂商都能做出来极致的产品，但每个厂商都在成本和利润间博弈。销量扩张和成本控制，这是所有企业生存法则之一。
能将产品力以及成本二者协调统一的企业更有可能成为最后的赢家。以特斯拉为例，前期公司偏重产品力而忽视了成本控制，连续多年亏损；而后在产品力及成本间逐步取得平衡，随着产量规模增长、自动化效率提升、管理能力提升，公司开始逐步实现盈利。
芯片短缺预计对国内汽车一季度产量的影响在5%-10%左右
腾讯财经
：去年以来汽车行业芯片短缺情况愈演愈烈？这对汽车行业有何影响？何时才能缓解？
陆嘉敏
：汽车芯片供应紧张是从去年12月开始，核心原因还是供需错配，一方面是疫情、美国暴风雪等因素影响芯片供应，另一方面是疫情后需求快速恢复，特别是中国车市强势复苏。从各大主机厂反馈的21年情况看，预计对国内汽车一季度产量的影响在5%-10%左右。对海外车企的影响更大些，在全球范围内已经导致多家整车企业减产甚至停产。根据此前IHS预测，芯片短缺会导致2021年第一季度全球减产100万台汽车，预计短缺现象会持续到第三季度，2021年全球范围内的汽车芯片短缺将造成200万至450万辆汽车产量的损失。
新能源汽车在农村市场具有较大的增长空间
