网约车新政棒喝，单车火爆融资，共享生意的未来在哪里？

在欧洲旅行，远距离观察国内的风云变幻，别有一番滋味。

北京上海发布的网约车执行细节，京籍京牌，沪籍沪牌，极其严苛的门槛，将两个月前国务院的指导意见几乎全盘推翻，让人不胜唏嘘。

看似很意外，其实细细琢磨，就会发现，一切都有其逻辑。

首先，北上广深四个一线城市，同日发布网约车执行细节，一定是得到了中央政府的首肯的，就像国庆期间的房地产限购政策一样，看起来是地方政府的各自发布，其实都是中央在统一布局。

其次，四个一线城市，严格程度并不一致。京沪最严，广深对户籍则要宽松一些。这里的逻辑并不是京沪更排外，而是另有不得已的苦衷。

京沪两地，在中央批复的政府规划中，对人口总量有着严格限制。比如北京，2020年要求总人口控制在2300万，中心城区要求疏散200万人。上海则是无论2020年，还是2040年，总人口都要求控制在2500万人。

也就是说，对于京沪两地政府来说，总人口指标不但没有增加的可能性，而且还要求向外疏散。为了城市的发展，吸引高素质人才是必不可少的，那么为了满足总量控制要求，疏散低素质人口，就是不得已而为之的路径。不管实际能不能做到，政策制定上就必须以此为目标去努力。

那么你想，对于网约车来说，京沪一旦完全放开，结果会是什么呢？

必定会有大量低层次人口涌入京沪，谋取生计，而这和两地的人口管理政策是完全相反的。

既然这样，又怎么可能放开呢？但是，你一定会疑问，这不就又打脸了中央的网约车指导意见了吗？

私以为，在这件事上，中央的态度其实是清晰的。

中国这么大，不同城市的出行方式肯定不可能一样，必须因地制宜。以城市的规模来看，大致可以分为三档：

由此可以明白，在中央眼里，网约车合法化不等于全国任何地方都值得被鼓励，京沪严禁外地户籍从事网约车也不等于全国都要实行一样的政策。所谓京沪新政，等于要扼杀创业创新，是舆论的过度解读了。

旅行在欧洲，就会发现，至少在网约车这件事上，中国政府的态度已经是足够开明的了。

至今网约车在欧洲还是被大多数政府禁止的，今年6月，德国高级法院裁定，优步不能在德国提供服务。同月，法国刑事法院也判优步违法，判决书中说：“优步对当地交通部门造成了‘持久的破坏’，由此引发的出租车司机的暴力抗议已经扰乱社会秩序。”

▲因uber引发的骚乱

在意大利、西班牙和匈牙利，优步都被法院判决为违法出租车服务，在比利时和荷兰，官司仍在进行中。即使在东方的日本，网约车也是举步维艰。

在这些地方，网约车被抵制，主要是由于传统出租车行业工会势力的强大，他们对政府部门施加强大的政治压力，导致了创新的被扼杀。

▲出租车司机罢工游行

但在中国，虽然也有传统出租车公司及其利益同盟的阻挠，实事求是的说，他们的力量还不足以上达天庭，影响中央的决策运作。也因此，中国决策层的政策出台，往往能够超然于小团体的利益之外，有着更长远的大局考量。

同时，也因为中国的体制，是唯上的，地方政府即使有着种种的税收、就业率等因素考虑，却绝不敢罔顾中央，不讲政治，私自禁止网约车。这和欧洲各地的明文禁止形成了鲜明的对比。

有趣的是，欧洲虽然禁止网约车，却对共享单车青睐有加。

目前全球最发达的共享单车市场就在欧洲，比如法国的里昂，荷兰的阿姆斯特丹和丹麦的哥本哈根等，自行车出行都是一种主流的生活方式。通过互联网和芯片技术的升级之后，单车共享网络已经在欧洲数十个城市出现，颇有星火燎原之势。

▲巴塞罗公共自行车

▲德国汉堡公共自行车

▲法国里昂公共自行车

共享单车在欧洲，是一件政府和民间都热衷的事情，与之不同的是，在我国，似乎一边是兴致冲冲的风投基金，动不动就扔进去千万级的美金，另一边则是狐疑的民众，到处是体验不佳的吐槽。

这里面一定是出了什么问题。

或许就跟网约车一样，出现了需求的错位。没错，我国是自行车大国，光保有量就高达3.7亿辆。但它们都在什么地方呢？主要在三四线的小城镇。

为什么自行车在欧洲受到欢迎，而在美国、日本则寸草不生？为什么欧洲青睐小型车，美国青睐皮卡，我国则是SUV最受欢迎？这一切都和当地的社会环境结构有着紧密的关系。

就单车这种出行方式来看，全球的超大城市几乎都已绝迹，在纽约、东京、香港、伦敦，你绝不会看到自行车蔚为壮观的场景。为什么呢？因为在大城市里，人行道狭窄而拥挤，车行道疯狂而废气滚滚，留给自行车舒适骑行的乐趣并不多。

难道只能在大学校园里生存吗，那片天地的商业想象空间实在有限。

还记得很多年以前，有一个传说价值千金的故事，几个推销员来到寺庙里，要把梳子推销给和尚们，用尽花言巧语，有的说梳子可以梳理杂念，有的与主持们建立起利益同盟，联合向香客推销梳子。

然而这么多年过去了，梳子仍旧在寺庙里卖不动，开光商品中占主流的也是佛珠手镯之类，没有梳子什么事。

在一个商业不匹配的市场里，酷与理想，并没有什么意义。