专栏名称: 六合商业研选

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【智能前线】第6期：地平线创始人余凯演讲，城区自动驾驶才刚开始

六合商业研选 · 公众号 · · 2024-05-22 06:30

正文

2024 年 3 月 16 日，中国电动汽车百人会论坛 2024 上，地平线创始人、 CEO 余凯发表演讲，余凯表示，城区自动驾驶，现在恐怕连可用都是一个问题，城区自驾闹市区 100 公里接管 10 次都有可能，这个技术目前为止还是刚开始，我觉得我们既要对它未来抱有信心，也要对它现状有客观冷静认识，只有这样，才能指导我们不断把技术做到可用，从可用变到好用，从好用变到真正的消费者爱用。

本期智能前线，选择地平线创始人余凯演讲纪要，汽车之家发布，六合商业研选精校，分享给大家， Enjoy ！

正文：

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今天下午前面嘉宾的演讲真的是精彩纷呈，体现了我们中国企业家的企业家精神，各个都是战斗之王、都是时代卷王，自动驾驶一个比一个牛。

我作为智能驾驶芯片的供应商，刚才前面很多都是我的客户，只有我在这边是发自内心地讲 “ 只有大家都好才是真的好 ” 。

首先，跟大家汇报一下在过去 1 年，地平线在智能驾驶芯片我们取得的一些商业进展、产品落地进展、市场的进展。

第二，回归到我技术人的本质，分享一下对技术，尤其是车载操作系统的看法。

第三，分享一下现在大家都关注的高阶自动驾驶，包括城区自动驾驶，在技术趋势方面我们的一些看法。

2020 年以来，地平线实现第一次前装量产商业落地，是在长安汽车 UNI K 、 UNI T 、 UNI V 。

每 1 年都在扩大我们客户规模， 2023 年为止，超过 30 家中国主力车企已经是我们量产客户，可以说今天中国基本上所有主流车企都已经跟地平线在深度合作，比如我们现在是比亚迪最大智能驾驶芯片供应商，也是理想最大、最主要的智能驾驶芯片供应商，蔚来也是我们客户。

2023 年，我们开始打入合资品牌，东风日产、大众集团，我们跟大众集团非常深入的战略级合作。

我们非常有幸跟中国汽车产业的创新一起同行，很多爆款车型，搭载地平线的芯片面向市场，受到消费者欢迎。

目前为止，已经有超过 110 辆量产车型搭载地平线芯片，面向市场推向给消费者，还有更多车型在量产，并在交付过程中。

2023 年全年高等级自动驾驶 NOA 市场计算方案的市场份额，英伟达市场第一， 48.9% 的份额，地平线是市场第二，取得 35.5% 的份额，两家加在一起 85% 份额，基本上头部两强的格局比较凸显。

如果看一个更加传统的市场，前视一体机，辅助驾驶市场，标准的 L2 ，地平线 2023 年上半年，我们是市场份额第三名，经过我们下半年努力，我们市场份额不断增长， 2023 年全年，我们是市场第二名，占 23.7% 份额，包括 Mobileye 、日本瑞萨，我们三家占领市场最大份额。

2024 年，我们目标应该很有希望拿到市场份额第一名。

2024 年，是我们产品大年，我们将推出征程 6 系列芯片，这个芯片不是单款芯片，过去征程 2 、征程 3 、征程 5 都是单款芯片，我们这次是第一次在征程 6 推出的是家族系列，会覆盖高端、中端，包括前视一体机，高端算力会达 560T 算力，低端会把前视一体机辅助驾驶性能大大提升。

不仅仅是技术处理能力，比如表面上的算力，更重要的是，我们推出全新一代的芯片架构纳什架构，纳什是纳什平衡博弈论的提出者，纳什的核心在于高阶自动驾驶是在复杂场景跟周边交通参与者的博弈。

怎么打造全新的芯片架构，在复杂场景、高阶自动驾驶、城区智驾，我们能够支持高效计算。

结果看，比如说我们对于传统卷积神经网络的支持，以及对更先进的基于 Transfomer 大模型的支持，实际都是数倍、数十倍计算效能的提升。

可以看到，经过我们多款芯片所组成的计算方案组合，可以给我们客户第一次提供全方位的满足各个价位、各个场景、各种性价比、性能需求情况下的完整解决方案。

我们关于操作系统的思考

芯片操作系统、操作系统芯片，在历史上都是非常紧密耦合。

如果我们回顾过去计算平台发展，个人电脑时代 Wintel 的联盟，智能手机时代 AA 联盟，安卓与 ARM 软件硬件协同。

如果看 AI 在数据中心，现在已经出现 CUDA 与 GPU 的联盟，只不过这件事不是一家公司做的、并不是两家公司做的，同样是软件、硬件、芯片、操作系统紧密协同。

大家会问，在智能驾驶时代、在智能汽车时代、传统的计算平台，软件、硬件以及生态会呈现什么样的格局。

我们也会思考车载计算机，未来会朝什么方向演进，今天我们看到智能驾驶与智能座舱是两个独立芯片、两个独立的域控制器。

我们也看到趋势，在中央计算的域控制器方面，两个还是独立的芯片，但是在同样中央计算的域控制器上。

我们要进一步想，在 AI 时代、在大模型时代，在端到端 Transfomer 时代，未来自动驾驶，跟智能座舱、智能交互不会完全统一，走向以 AI 计算为核心、以 AI 计算与操作系统作为中台支撑上面百花齐放的应用，智能驾驶、智能座舱、交互只是上面的应用之一而已，这样我们也可能出全新的计算架构、全新的操作系统，过去的架构、过去的操作系统是以软件为核心，现在是以 AI 计算、以数据流的处理为核心。

历史上，如果每一代计算平台演进，都会发现很有趣的现象。

个人电脑时代，老百姓、用户对个人电脑的计算需求，他不能告诉你，他的真实需求准确描述是什么，但是他对性能的需求，我们可以认为，随着时间的变化，他的需求是不变的一个衡量。

到今天，随着个人电脑的计算，随着时间，他的性能不断提升，到现在， 90 年代个人电脑的计算性能，是不能满足我们对它性能需求的，我们那时 286 、 386 、 586 不断迭代，今天如果没有特殊原因，都想不到要换电脑的理由，同样情况也发生在个人手机。

我们看到一个产业趋势是什么，当它性能不能满足用户对性能需求的时候，是要软件跟硬件高度协同，才能获得相对的性能竞争优势。

当性能已经超越用户对它需求时，通常会走向软件跟硬件解耦，比如说我们看到微软 Windows 最近开始支持 RAM 芯片，比如 Servers 已经开始支持高通的 RAM 芯片，苹果 macOS 跟 Power PC 的结合，最近 macOS 支持 X86 芯片。

我们看到当性能已经超过需求时，这个时候软硬结合，已经不那么重要。

我们通常讲操作系统，实际可能有完全不一样的外延与内涵，我们看到有的公司，比如汽车行业像 AUTOSAR ，我们发现一个现象，从操作系统入手做操作系统，一切都不会实现真正生态意义上占垄断性质的操作系统，但是从垂直应用切入，去做操作系统，往往能够有大成，比如 Windows 、比如安卓。

大家想想看，如果没有 Office ， Windows 不会这么成功， Office 实际是白领的生产力，如果领导让我写一个 PPT 要发给他看，如果我不装 Windows ，也就不去支持 Office ， Office 的需求，实际拉动对 Windows 需求。

我们再看移动、安卓，如果没有 GMS 三件套，比如 Google 的 Search 、 Gmail 、 YouTube ，一系列的 Google 垂直应用，安卓不会有这么强大的号召力。

我们看到一个很有趣的现象，从平台入手做平台，都做不成平台，从应用入手做平台，往往有大成。

让我们跳出技术思维，更多从商业、从生态思维去思考大操作系统，大操作系统一定是在一个非常大的主流应用场景里面去切入，把这个平台给它展开，同时在平台上去支持很多丰富的应用。

我们可以看到很有意思的一点，做好操作系统，一定要有杀手级应用。 如果存在车载的操作系统，杀手级应用是什么，从前面几位分享的嘉宾，已经可以看出来一些端倪，现在越来越清楚，车载操作系统里面，杀手级应用就两个，第一个是智能驾驶，第二个是大模型，大模型带来的全方位人机交互的智能化。

我们现在感觉路径越来越清楚、目标越来越清楚，我觉得很有机会在中国智能汽车难得的产业发展窗口期，诞生未来世界级的 Windows 、世界级的操作系统公司、世界级的芯片公司。

讲到杀手级应用：

第一个杀手级应用，智能驾驶。

中国可以看到，过去几年到未来这个趋势，辅助驾驶的装配率、渗透率越来越高， 2023 年已经超过 50% ，我们觉得毫无疑问，随着技术不断演进，消费者会越来越享受到智能驾驶带来的安全、便捷，装配率朝着 100% 演进，是必然的趋势。

高等级 NOA 自动驾驶的市场，这些年也在不断演进， 20 万 ~30 万高等级 NOA 的装配率， 2023 年已经上升，刚才小鹏已经讲了，在 15 万他也要去装配，行业当然越来越卷，但是好消息是，大家会买越来越高性能的芯片，对我们是好消息。

对于消费者来讲，肯定是获得越来越多实惠、科技带来的价值。

今天高等级自动驾驶，像 NOA 还存在很多问题，消费者并没有完全享受到它带来的价值，一是成本很高，二是在各种各样使用场景下，它的表现并不尽如人意。

如果从技术对用户的价值，按照三个层次展开：

第一，至少要可用。

第二，要好用。

第三，要真的爱用。

我们觉得现在，比如说高速 NOA ，可能是已经跨越了可用到好用，比如刚才很多嘉宾，包括我们自己平时日常的体验可以发现，在高速，高封闭的城区道路，比如高架桥、四环，基本上可以做到全程无接管，现在已经到好用或者刚到好用的阶段，是不是到爱用，未必。

至于城区的自动驾驶，现在恐怕连可用都是一个问题，刚才小鹏也讲了，城区自驾有可能闹市区 100 公里接管 10 次都有可能，这个技术目前为止还是刚刚开始，我觉得我们既要对它的未来抱有信心，也要对它的现状有客观冷静的认识，只有这样，才能指导我们不断把技术做到可用，从可用变到好用，从好用变到真正的消费者爱用。

不好用这个地方，如果讲可用，主要是成本、是你开的速度、接管率，到好用，就复杂了，比如说我开车去上班，如果说游刃有余的换道、加塞肯定更快，但是如果是自动驾驶，可能会更加保守，效率可能会低，我可能就不耐烦或者等不及，好用这件事情，有更加复杂的要求。

我们看过去智能驾驶技术开发，有两个思路，一个思路是扩大它的场景规模，让它在各种各样场景规模都可用，导致结果是，整个智能化水平比较低，这就是典型的过去像 Mobileye 辅助驾驶。

还有一种，追求无人驾驶，自动驾驶水平极高，可是会限定在一个领域，比如说某一个区域，这样就是过去 Robotaxi 的路，百度的云鹏说他实际也在扩大到更高的区域，不是在一个定义的区域里面。

现在真正追求的目标，是通向全场景高阶自动驾驶，就是说自动驾驶水平上限要足够高，整个 ODD 、运营领域要足够宽，我看是中国目前包括华为、蔚小理等很多主机厂都在追求的目标，包括地平线也在支撑很多合作伙伴达到这样目标。

如果我们说什么是真正有竞争力的下一代自动驾驶系统，我想我们通过三个维度：

第一，标准场景通过率。

第二，通行效率。

第三，行为方面让人觉得舒服、让人觉得拟人。

可以看到，当前的技术状况，比较强调场景通过率，在通行效率方面，不那么强，在行人的拟人方面更差，经常显得非常僵硬，对于用户来讲这种感受、体验并不好。

怎么样打造优雅不怂、从容笃定的拟定化系统，实际是下一代自动驾驶系统要追求的目标。

我们目前感受到高阶自动驾驶，在安全性上面不是太大问题，小鹏也讲了，安全性，他的实验数据比人开整体的数据事故率还是要低的。下面一步，就是怎么样优雅、从容笃定。

地平线角度讲，从芯片到操作系统，也会在杀手级的应用，高阶自动驾驶方面，我们会打造样板间，地平线会打造全栈的软件方案，让这个软件方案可以在一些关键车型上量产落地，让地平线大量 Tier1 合作伙伴可以受到有力支持，让他们在量产方面覆盖更多车型、复制到更多车型的时候，整个交互效率会更高。

地平线还是定义为，我们自己是 Tier2 二级供应商，但是我们全栈的软件能力去支撑我们合作伙伴去完成交付。

背后支撑我们的是，地平线在软件算法方面，我们具有世界级的创新研发能力，比如说这是地平线研究员 2023 年发表的 UniAD ，在整个行业产生巨大影响，在世界顶级计算机视觉的学术会议上获得最佳论文奖，从 9,000 多篇论文中脱颖而出，可以说在整个行业里面产生很大影响力，因为是在研究界第一个端到端大模型的自动驾驶模型。