【新能源专题 | 双积分将拉动多少新能源车？】国君有色刘华峰团队

• 积分交易将成为法规核心，推动新能源汽车行业市场化发展。6月13日，国务院法制办发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》。补贴退坡的大环境下，新能源汽车产业链将转为法规驱动，通过由负积分厂商向正积分厂商购买的方式对生产新能源汽车更多的厂商进行补贴，将整个新能源汽车产业推向市场化。

• 为完成双积分目标，预计2020年新能源汽车销量需要达到233万。由于国内消费者对SUV热情不减，自主厂商很难放弃此类高排放车型，2020年5L/100km的排放标准恐难以达成。我们认为大部分车企都将采用发力新能源汽车的策略以同时完成CAFC及NEV指标，在此假设下，我们测算我国2020年新能源汽车销量大约在233万辆左右。

• 锂、钴、汽车轻量化材料将受益。新法规鼓励车企进行技术研发，在提高续航能力的同时降低能耗，此举将同时利好高能量密度的三元材料以及助力汽车轻量化材料铝、镁合金。根据我们的测算，在积分平衡的中性条件下（2020年新能源车销售233万辆），将带动电池级碳酸锂（折合）/钴金属的需求量分别为5.1/0.85万吨，对应2016年国内乘用车碳酸锂/钴用量4.39/8.17倍。

• 投资建议：新能源产业链上游锂、钴、铝加工、镁加工板块将充分受益。根据我们对积分规则及新规变化的解读，我们认为未来新能源汽车行业将沿着高能量密度/低能耗的技术进步路线发展。推荐标的：赣锋锂业/天齐锂业（氢氧化锂），铜陵有色（锂电铜箔），中科三环（电机磁材），南山铝业（四门两盖）/云海金属（镁合金铸件）/亚太科技（汽车挤压件）。受益标的：华友钴业/洛阳钼业（钴），诺德股份（锂电铜箔），东睦股份（动力器件壳体）。

• 风险提示：积分政策落地进度不及预期，新能源汽车技术进步路线发生突变。

2017年6月13日，国务院法制办发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》。10个月前，工信部官网挂出了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》，提出将企业平均燃料消耗量（CAFC）和新能源汽车积分（NEV）进行“并行”管理的机制，也即双积分制度；此次新管理办法去除了“暂行”二字，并对积分核算方法做出一定改动。

积分交易将成为法规核心。在补贴退坡的大环境下，新能源汽车产业链将转为法规驱动，通过由负积分厂商向正积分厂商购买的方式对生产新能源汽车更多的厂商进行补贴，将整个新能源汽车产业推向市场化。

1.1.双积分并行管理，NEV积分可填补CAFC负分

双积分侧重点不同，CAFC看减排，NEV推新能源车。两个积分的核算主体都是乘用车企业。其中，油耗积分由企业平均燃料消耗量和企业平均燃料消耗量目标值通过计算得出；新能源汽车积分则根据车辆续航里程、新能源汽车的生产和进口数量等计算得出。

目前新意见稿中，NEV积分可单向抵偿CAFC负分。新管理办法指出，2018年度到2020年度，乘用车百公里油耗目标要分别达到6.0L、5.5L与5.0L。而NEV则是对新能源车占整体乘用车销量的比重作出了一个强制的规定，2018至2020年度，乘用车企业的销售车辆中新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分必须用新能源汽车正积分进行冲抵平衡，但新能源汽车正积分仅允许交易，不许跨年结转。

1.2.减排知易行难，车企或靠推新能源车来完成减排目标

SUV的畅销让自主厂商在减排路上渐行渐远。目前我国自主车型中，SUV系列发展迅速。但是，过于倚重高排量的SUV，让本土品牌在燃油限值达标上面临巨大压力。2016年国内SUV车型销量为632.66万辆，同比增长达43.6%，占据了乘用车市场总销量的37.5%。从结果来看，2016年我国乘用车实际平均排放值为6.9L/100km，较2015年同比降幅为0.86%，较前几年明显放缓。 

年均8%降幅难以达到，车企将有更强的动力去推动新能源车型的开发。由于国内消费者对于SUV的热情不减，自主厂商很难放弃此类车型。而对于5L/100km的排放标准，相当于传统汽车每年需要完成8%的排放值降幅，目前来看是比较难以达到的。我们认为大部分车企都将采用发力新能源汽车的策略来同时完成CAFC及NEV指标。采用这个策略，可以同时做大计算的分母（2020年新能源车计算系数为2，一辆新能源车相当于两辆传统车），同时产生的NEV积分可以用来填补CAFC的负分，从而完成油耗目标。

为完成双积分目标，2020年新能源汽车销量需要达到230万。我们根据如下假设建立测算模型，可以看到在中性场景下NEV与CAFC的积分缺口大致为1.67万分左右，略有短缺，对应新能源汽车销量在230万辆左右。

关键假设：

1.工信部2020年全国乘用车销量规模为2641万辆，相对于2016年2440万辆的基数每年增幅约3%。

2.NEV积分比例为12%，纯电动汽车对应积分为3.8分/辆,对应续航里程250km；混动车对应积分为2分/辆，占比20%，平均积分3.44分/辆。

3.新能源汽车在计算CAFC积分时系数为2。

4.传统汽车届时平均排放量为6.2L/100km,相对于2016年6.9L/100km年均降幅3%。

1.3. 积分法案在国外早已有成功案例

目前全球对机动车减排日益重视，美国、欧洲等地区皆已制定相关法规。欧洲针对汽车使用阶段实施碳排放法规，实际上等同于对企业油耗进行约束，同时对于超低碳车辆也给予了一定的核算优惠。日本则实施自动车燃费法规以约束企业油耗，而以税收优惠等形式支持新能源汽车的发展。

目前与国内法规最为接近的是美国的法规体系。美国在全国范围内推行CAFÉ（燃油经济性法规）和温室气体排放法规。同时美国加州推出了ZEV（零排放汽车法规），客观上起到了推动新能源汽车发展的作用。与国内不同的是，三种积分都对新能源汽车有一定的核算优惠，但相互独立，彼此不能交易。

对于未达标的企业，ZEV法案采取罚款形式进行约束。未达到ZEV法案规定标准的企业必须要向CARB支付罚款（5000美元/分），或是向其他公司购买积分。通过这一积分购买制度，特斯拉获得了巨大利润。2016年特斯拉单靠出售ZEV积分获得2.15亿美金利润，占其汽车业务总毛利润13%。

美国ZEV法规效果明显。2016年美国包括加州在内10个施行ZEV法规的州汽车销量占全美28％，但新能源汽车销量份额高达68%。其中，近50％的新能源汽车销量发生在加州。在2015和2016年，10个施行ZEV州的新能源汽车份额是没有施行ZEV政策的州的4-5倍。

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积分计算方式改变，三元材料、轻量化材料受益

投资建议

风险提示