本文主要介绍了偏航操纵在飞机飞行中的重要性及其应用场景。偏航操纵是围绕飞机立轴的操纵，主要使用方向舵进行。文章详细阐述了偏航操纵的原因、协调转弯与偏航阻尼、大侧风着陆的偏航操纵、单发飞行下的偏航操纵以及偏航操纵的拓展知识，包括侧滑、偏流、荷兰滚等相关概念。
偏航操纵是飞机飞行中的重要操作，用于控制侧滑、减小偏流，以及在大侧风着陆、单发飞行等特定情境下的应用。
侧滑是机头与相对气流方向不一致，偏流是机头（航向）与航迹不一致。五边进近中的偏流是航向与风的来向一致但航向与航迹不一致，侧滑是航向和相对风的夹角不一致但航向与跑道航迹一致。
荷兰滚是飞机因方向稳定性较弱而产生的左右摇摆现象。正确改出荷兰滚的方法是轻微蹬反方向的方向舵，抑制偏航，同时不需要额外的增加横滚输入。
协调转弯的目标是消除侧滑，协助转弯；偏航阻尼的目标是抑制过大偏航率来提升方向上的静稳定性。正常法则下，不管是人工操纵还是自动飞行，协调转弯和偏航阻尼都自动工作。
大侧风着陆时，可以使用偏流法或侧滑法。偏流法优点在于抗侧风能力强，但可能因接地偏流角过大导致起落架侧向载荷超标受损。侧滑法操纵难度小，但在大侧风条件下维持飞机位置所需坡度较大，可能增加擦发动机/机翼风险。
偏航操纵，指的是围绕飞机立轴的操纵，使用的操纵面主要是方向舵，其他如方向舵配平、偏航阻尼、协调转弯操纵都集成在方向舵上。
一、为什么需要偏航操纵？
1、控制侧滑
侧滑是指相对气流方向与飞机机头不一致的飞行状态。例如蹬左舵，飞机机头往左，飞机轨迹惯性不变（相对气流方向不变）就会产生往右（原方向）的侧滑。例如压左盘，飞机轨迹向左滚转，相对气流改为左侧，但飞机机头惯性（原航向 ）没跟过来，就产生左侧的侧滑。笔者观点，
侧滑就是非协调转弯，即横滚与偏航的不匹配，是横侧或方向静稳定性在惯性上的表现。
不必要的侧滑会损失飞机的升力，降低飞机的操纵性能，所以需要通过偏航操纵来消除侧滑。在侧风条件下有意地利用侧滑法着陆，也需要方向舵的操纵来维持侧滑。
总之，侧滑的消除或者产生，都需要方向舵的偏航操纵来实现。
2、减小偏流
当飞机在侧风条件下滑跑和起飞，飞机机头自动趋向迎风一侧，此时飞机机头方向需要偏航操纵来控制，以保持飞机平行于跑道，避免偏出跑道。着陆拉平，方向舵控制飞机偏流在5度以内，以最大程度利于飞机侧风中着陆。
3、典型的偏航操纵场景
（1）协调转弯消除侧滑。
（2）偏航阻尼抑制荷兰滚。
（3）方向舵的使用，以完成侧滑法着陆或者大侧风条件下偏流法结合侧滑法拉平着陆。
（4）起飞、着陆的滑跑使用方向舵控制机头方向平行于跑道方向。
（5）单发情况下使用方向舵消除侧滑。
二、协调转弯与偏航阻尼
偏航阻尼和协调转弯功能，以侧滑概念为基础。本质上是计算机基于横侧和航向偏航加速度的探测，产生操纵面相应偏转的指令。
1、协调转弯
协调转弯的目标是消除侧滑，协助转弯。
以左坡度举例，如果只压左盘那么飞机轨迹往左，而机头的方向稳定性导致航向"不情愿"转过来，所以相对风就来自于左侧，飞机感受到左侧滑。此时方向舵向左偏转，就能帮助飞机机头往转弯方向转，这就是协调转弯。
2、偏航阻尼
偏航阻尼的目标是抑制过大偏航率来提升方向上的静稳定性。
如果说协调转弯是减小方向稳定性的影响来协助转弯，那么偏航阻尼就是加强方向稳定性以抑制坡度形成。例如荷兰滚的抑制：当飞机由于横侧稳定性强于方向稳定性，开始左右飘摆时，方向舵偏航阻尼的介入能够增强方向稳定性，有助于飞机改出飘摆沿直线飞行，最终重新稳定在坡度改平状态。
3、正常法则自动工作
正常法则下，不管是人工操纵还是自动飞行，协调转弯和偏航阻尼都自动工作，指令均来源于飞行计算机，而非飞行员的脚蹬输入，所以空中无论是人工飞行，还是在自动飞行，都不使用方向舵。
4、备份法则和直接法则需注意
协调转弯功能在备用法则和直接法则中失去。
偏航阻尼在备份法则中偏航阻尼功能保持有效，权限为限制方向舵偏转正负5度。在直接法则下偏航阻尼功能失去，所以注意直接法则下有可能遭遇荷兰滚，且改出可能不是自动的。
三、大侧风着陆的偏航操纵
空客推荐大侧风着陆使用"综合法"，即以偏流法进近为基础，在着陆拉平过程中，减小偏流引入侧滑，这样既减少了主起落架因为偏流过大引起侧向载荷超标，又能避免单纯侧滑法引起过大的坡度导致擦发动机/翼尖。
1、偏流法的优缺点：优点是抗侧风能力强。缺点是接地偏流角过大可能导致起落架侧向载荷超标受损。
2、侧滑法的优缺点：优点是进近着陆和接地滑跑的动作保持一致，操纵难度小。缺点：
（1）在大侧风条件下，维持飞机位置所需要的坡度较大，增加擦发动机/机翼风险。
（2）在拉平过程中，侧滑需要更大的接地姿态以弥补垂直升力的损失，增加擦尾风险。
（3）抗风能力差。大型客机机身很长，侧滑法飞行导致整个机身都受到侧风的作用。
（4）单起落架接地的载荷可能过大，侧滑法带杆垂直升力效率相对不足更容易引起重着陆。
近期2月18日一架CRJ900飞机在加拿大多伦多机场接地后侧翻倒扣的视频显示，飞机右侧风中进近，着陆右起落架先接地，后飞机右侧机翼脱落并发生滚转，虽然具体原因不明，但是导致机翼脱落必然有重着陆的原因。当时跑道23号，塔台风：270度23节，阵风33节，右侧风风量为19节。
四、单发飞行下的偏航操纵
1、单发后的自动辅助
正常法则下的平飞，侧杆横滚率输入为零，法则努力保持飞机的稳定，下图左发失效可见方向舵偏航阻尼的主动介入，增加了方向上的稳定性。
2、飞行员蹬正侧滑
飞行员根据侧滑指示，将侧滑蹬正，以获得最佳的性能。
3、方向舵配平
方向舵的配平，配平的是脚蹬上的力矩，不应该通过配平来直接进行方向舵的偏转输入。当AP接通后，方向舵的配平由自动驾驶控制，也就是说在AP接通时按配平归零，配平并不会归零。
4、方向舵配平归零
单发着陆的配平归零时机，手册说的是在着陆拉平减小推力前，可见方向舵配平的是推力的不对称，也就是说归零的时机要符合不对称推力的消减，所以笔者认为50尺按压配平归零比较贴合收油门过程。
单发不配平侧滑可以落地吗？飞机发动机不对称力相当于替机组蹬了方向舵，类似于侧滑法着陆，飞机必须维持坡度才能保持跑道航迹着陆。
