【海事海商50问系列】了解一些海商法：船舶、船员丨威科先行

作者丨阎冰、黄竞博

机构 | 安杰世泽律师事务所

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在“一带一路”的蓝图中，海运如同一位优雅的舞者，它轻盈地在国际舞台上旋转，连接着亚洲、非洲、欧洲的港口，编织出一张张紧密的合作网络。而在这片连接世界的蓝色舞台上，海商事法律扮演着至关重要的角色，它不仅是航海者心中的灯塔，更是国际贸易的坚实基石。随着时代的演进，海商事法律如同航船上的指南针，引领着海运业乘风破浪，确保每一次航行都安全、有序。本系列文章以我国《海商法》章节为主线，一窥海商事法律的世界，感受它在维护海上秩序、推动全球经济中发挥的关键作用。第一篇围绕总则及船舶、船员法展开。

船舶被称为“她”的习俗源自古老的航海传统和文化，这一传统在古希腊、西班牙、荷兰以及现代英格兰等地尤为普遍。将船舶拟人化为女性，赋予她们保护和照顾的特质，成为了一种心理上的安慰和尊重。

很多涉海法律用语里同样以女性指代船舶，例如同一船东拥有或光船租赁的船舶，可以被称作姐妹船（Sister ship）；《国际海上避碰规则》以及国际海事组织（IMO）所颁布的《标准航海用语》中同样对船舶采用了“she”或“her”的称谓。

我国《海商法》第一条表述调整对象时，使用了“运输关系”、“船舶关系”的措辞，船舶作为法律关系客体，似乎有了主体的感觉。在英国法中有对物诉讼（action in rem）的概念，我国《海事诉讼特别程序法》第二十五条规定，“海事请求人申请扣押当事船舶，不能立即查明被请求人名称的，不影响申请的提出”，在一定程度上借鉴了对物诉讼，但在实体法语境下，“船舶关系”应当理解为围绕船舶展开的特定法律关系。

什么是船舶是相关特别法适用的前提。我国《海商法》第三条对船舶的定义是指“海船（seagoing ship）和其他海上移动式装置（mobile unit）”，同时排除了20总吨以下小型船艇，以及用于军事、政府公务的船舶。但这一概念在实践中争议颇多，比如：海工平台、水上飞机是不是船？军舰和公务船是不是船？内河船、建造中的船是不是船？我们试着做些讨论。

海工平台是为海上作业需要设计、建造的工程结构，根据其在作业中的状态，可以分为漂浮式、坐底式、自升式等。在作业时，平台需要避免相对海底的位移，即使在非作业状态，平台也常常没有自航能力。参考现有司法实践，自航能力并不影响其符合《海商法》对船舶的定义，但作业过程中，特别是对于坐底和自升式平台，尚有待明确。此外，某些平台没有取得船舶检验证书，甚至无从判断其总吨，如何定性会有更大争议。

水上飞机在水面漂浮状态，是海上移动式装置，最高院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第16条解释“船舶”时是包括水上飞机的，《国际海上避碰规则》以及我国《海上交通安全法》也明确将其归类为船舶。

军舰和公务船在用于军事或公务目的的时候，不是《海商法》定义的船舶，但理论上并不排除军舰和公务船有其他用途，比如商业打捞，也就不排除军舰和公务船在特定情况下成为《海商法》定义的船舶。

内河船由于没有海上航行能力，通常不是《海商法》定义的船舶，即使违法有关航区限制被用于海上运输。但特定的内河船在得到海事行政主管机关允许的情况下，可以从事特定航线的“江海直达”，例如前往上海洋山的集装箱内支线船，在海上航行时可能被认定为《海商法》意义上的船。

建造中的船舶通常指船舶处于安放龙骨或者相似建造阶段，或者其后的建造阶段，通常尚不具备海上航行能力，因此不符合我国《海商法》对船舶的定义，但在船舶试航过程中却有争议。如果认为试航中的船舶符合《海商法》定义，由于她尚未交付“营运”，是否享受海事赔偿责任限制也是实践中争论不休的话题。

《海上交通安全法》、《海洋环境保护法》、《海域使用管理法》、《海警法》、《专属经济区和大陆架法》等调整纵向关系的法律对船舶或有不同定义，本文不展开讨论。

船舶和人一样需要取得国籍，航行中应当展示该国旗帜，不同国家的入籍标准不同。“方便旗”国是指那些对船舶注册要求较为宽松的国家，船东选择那里可以享受宽松的监管要求和税收优惠等好处。但国际社会和相关组织，如国际海事组织（IMO），一直在努力提高全球船舶注册标准，以确保船舶都能遵守国际海事安全和环保方面的规则，“方便旗”船在船舶安全、海员权益和环境保护等方面都受到了更多关注。

原则上我国港口（港澳台除外）间的海上运输，或者在我国沿海作业，即使船东或船员实际上就是中国公司或者中国人，也只能由悬挂五星红旗的船舶经营。很多国家都有类似的沿海运输权规范，所以“方便旗”有很多不方便。

为了推动特定地区的航运业发展，我国试行了允许中资非五星旗国际航行船舶从事沿海捎带业务的政策，也就是说，注册在中国境内的中资航运公司可以利用其全资或控股拥有的非五星旗国际航行船舶，在特定条件下开展沿海捎带业务，包括以上海等自由贸易试验区开放港口为国际中转港的外贸进出口集装箱在国内沿海对外开放港口与自由贸易试验区开放港口之间的捎带业务。

我国《海商法》、《船舶登记条例》、《渔业船舶登记办法》都规定，船舶所有权的变更以及设定船舶抵押权通常必须签订书面合同，未经海事行政主管机关登记，不得对抗第三人。船舶买卖和抵押合同是要式合同，未经登记不影响合同效力，这不难理解。

值得讨论的是未登记不得对抗的“第三人”的范围，是限于其他物权人或者对船舶有支配力的人，还是包含登记船舶所有人的一般债权人，学界有不同观点。有学者认为应当指“与船舶有系争关系的善意第三人”[i]，他们具有船舶物权或类似权利，从而排除了一般债权人。实践中常见的债权，例如船员工资、船舶碰撞损害赔偿等债权，由船舶优先权保护，无需在所有权登记的问题上讨论。

根据我国《海商法》第二百七十一条规定的冲突规范，“船舶抵押权适用旗国法。船舶在光船租赁以前设立的抵押权，适用原船舶登记国的法律”。《海商法》和《船舶登记条例》并没有要求换旗后需要重新办理抵押权登记。这意味着，光租不会影响抵押权效力，甚至不会影响原登记的对抗效力。

船舶所有权与抵押权一样，其设立、变更和消灭适用旗国法。国籍或船旗的变更是出于旗国对船舶航行管理的需要，而船舶所有权、抵押权是私法上的概念，有其自身的连续性。

“给船舶优先权下定义远比认识它更困难”[ii]，从我国《海商法》的体例来看，可将其理解为一种特殊的船舶物权，保障某些特定的海事请求权在船舶价值的基础上优先受偿，这些债权根据法院地法律的不同有所不同，根据我国《海商法》第二十二条，受优先权保护的债权包括：1、船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求。2、在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求。3、船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求。4、海难救助的救助款项的给付请求，包括救助报酬和特别补偿。5、船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。以上序号也是受偿顺位，但是，第4项如果是后于其他项发生的，会先于其他项受偿。

优先权是法定的，不需要登记或占有船舶，通常也不因船舶转让而受到影响，秘密地依附在船体之上。

依据我国《海商法》第二十八、二十九条，行使优先权通常需要在取得权利后一年内向法院申请扣押船舶，该期限的性质是除斥期间。

在受偿顺序上船舶优先权担保的债权最优，其次是修、造船人的船舶留置权 ，最后是船舶抵押权。

需要明确，我国《海商法》第二十五条规定的船舶留置权，仅仅指修、造船人，基于修、造船费用，对其占有的船舶行使的留置权，而不包括基于其他债权针对船舶产生的留置权，例如靠泊合同、拖航、救助等合同下的请求权。早在2000年底《担保法司法解释》施行前，曾有观点认为非修、造船人的留置权劣后于船舶抵押权，但后续立法已解决这一问题。

船舶物权当然因为船舶的灭失而消灭，特别是船舶优先权强调其对船舶的依附性，留置权强调债权人对船舶的实际占有。

船舶抵押权虽然也随船舶消灭而消灭，但根据我国《海商法》第二十条的规定，“船舶抵押权人可以就船舶保险金优先受偿”，故对于抵押权人而言，船舶保险赔款可作为船舶的货币替代。这意味着在船舶灭失的情况下，原本劣后的抵押权人提升了顺位，而原本船舶优先权或留置权担保的债权人则与一般债权人无异。

船长在船负责船舶的管理和驾驶，对外可以作为船东以及船上所有财产的代表，甚至具有一定的行政和司法职能。

引航员的主要职责是在特定的水域，如港口、狭窄的水道等，为船舶提供专业的导航服务，他们的建议对于确保船舶安全航行至关重要。然而，引航员不能取代船长。我国《海商法》第三十九条强调，“船长管理和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除”。

船员与船东之间可以有劳动合同关系，但实践中，船员常常与船员劳动中介机构，例如船员管理公司之间签订劳动合同，再由中介机构派遣至船上，中介机构与船东之间签订派遣协议。

劳动合同和劳务关系，在实体法律的适用上有差异，前者适用《劳动合同法》但后者不适用。

就管辖而言，2016年《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的规定》明确，无论是劳动合同还是劳务关系，“与船员登船、在船服务、离船遣返相关的报酬给付及人身伤亡赔偿纠纷”由海事法院管辖，但劳动合同相关纠纷未必都与船员在船工作有关，仍有部分纠纷需要通过劳动仲裁或基层法院审理解决。