丰田、大众、宝马等在市场里处于平稳增长的车企，其焦虑主要来自于“怎样才能在市场激变中保持领先”，而对于目前正处于低谷的企业来说，其焦虑更多是“如何快速走出低谷”。
“1515计划”落幕后的福特汽车，在华高歌猛进的势头已成历史。继2017年在华销量下滑6%之后，福特目前依然未能止跌。今年4月，福特汽车在华销量同比下滑26%。旗下长安福特、江铃福特以及林肯品牌全面下滑，下降幅度分别达到35%、6%以及18%。为扭转颓势，福特在华进行了大刀阔斧的调整，比如宣布全面并网，由长安福特来主导福特在华的统一分销服务。同时加速发力新能源、出行以及智能网联业务，与众泰汽车组建合资公司，与斑马网络合作。
同样在下滑的大背景下寻求转型和突围的还有PSA在华的合资车企，去年下半年，一直被业内认为保守的PSA选择与斑马牵手，今年北京车展上，搭载斑马系统的东风雪铁龙云逸正式上市，PSA成为上汽之外又一个与斑马合作的车企。
“之前我们去和车企讲我们的系统，大多持保守意见、一直在观望。但是自从荣威的新车推出来之后，很多车企明白了我们做的事情，因此，和福特以及雪铁龙的合作非常迅速。”斑马网络副总裁周平告诉第一财经记者。
从封闭走向开放
从表面上看，这只是两起常规的合作，但背后颇有深意。其实，车联网以及汽车的智能网联趋势，包括福特以及PSA等早在几年前就已经意识到。福特在2012年左右就开始在国内的车型上搭载旗下车载娱乐通信系统SYNC系统，东风雪铁龙旗下车型此前也搭载了品牌独立推出的CitroenConnect智能车联网系统，通用有安吉星、丰田有G—book，传统车企几乎都有自己的车联网系统。对于车企来说，未来汽车更像是一个智能终端，而智能操作系统会越来越像一辆车的“大脑”，在传统的思路之下，没有一家企业愿意让外界力量介入自家旗下车型的“大脑”之中。
虽然合资车企推广和应用车联网技术的步伐上比自主车企早了不少，但自主车企在落实到市场层面却先行一步。自从2016年7月上汽和阿里共同打造的“互联网汽车”荣威RX5上市之后，一场汽车领域的智能化、互联网革命才真正开启。
荣威RX5上市后，单月销量很快突破2万辆。今年一季度上汽互联网汽车销量就突破了16万辆。
上汽差异化进入智能互联领域，摸索出一条车企转型突围的路子，这在某种程度上促成了福特以及PSA在华的迅速调整。在过去很长的时间内，车企的供应链都相对封闭，比如说日系车喜欢选择日本的供应商、韩品牌则倾向于选择韩国的供应商，不过，周平认为，当竞争格局发生变化的时候，封闭会影响竞争力，车企就会迅速改变，当下中国汽车产业正在发生这样的变化。
打破封闭的产业链，开放竞合将成为主旋律。“随着技术的发展，我们不可能自己去开发一切所需要的东西，所以合作伙伴就非常重要。我们需要去决定有多少东西是依赖我们内部的工程师自己研发、自己构建的，有多少是依赖于伙伴把它外包出去的。”沃尔沃集团首席可持续发展官古天成（NiklasGustafsson）此前接受记者采访时表示。
用互联网思维链接消费者
随着消费习惯和出行方式的变革，传统汽车制造商被寄予了更高的要求和期待。
上汽大通在北京车展上对外强调，要从传统的汽车制造商转型成为数据＋用户的科技公司。上汽集团副总裁蓝青松在接受记者采访时谈到，随着外部环境的变化，汽车行业面临着数字化转型的变化，海量数据的处理、收集和运算能力，以及数据分析的智能化，这些趋势给包括汽车行业在内的所有行业带来很大的发展机会。
上汽大通在两年前就开始为转型做准备，试水大规模C2B定制，希望通过与消费者的直连，以“用户驱动”来带动整个流程体系的全面变革。
传统汽车制造商落地一个产品或服务，往往要经历反复的论证，而互联网公司则是通过不断的“迭代”来解决问题。“这个打法已经不是传统车企的打法，实际上是互联网公司的打法。”蓝青松说，大通已经在试水互联网公司的节奏和思维模式。
