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接上篇
鱼非鱼：剖析蔚来（一）：为什么ES8要对标途昂？
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第二部分、蔚来对电动车里程焦虑问题的解法——被低估的换电模式
我们都知道电动车有里程焦虑（赶路时害怕电不够用）的问题，原因是电动车的续航里程（燃油车的一半），充能速度（超级充电站最快也只有燃油车的十分之一），和充能便利性（充电站密度最高的加州，也只有5000个站点左右，而快充站则只有几百个，相比之下加油站有8000个）都远小于燃油车。
但是这个问题看起来可怕，解决其实只要在任意一个方向大幅突破就可以了：
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比如可以增大续航到1000公里以上。那么人一天之内很难开车超过这个里程，而晚上睡觉的时候充电总是好办的多。这条路线需要增大电池，而电池作为车辆的一部分卖给消费者，相当于增加消费者的成本。
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加快充能速度。如果充电的速度能赶上加油，或者使用换电的形式，那么没电了我找快充/换电站就行，也就跟燃油车加油差不多了。这是基础设施投资，往往需要厂商去投入。
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增加充能便利性。即使电动车续航仍然很短，充电也很慢，但如果所有的停车位都带有充电桩，而高速公路还铺设了无线充电设施，能一边开一边充，那也不会有里程焦虑问题。因为充能便利性一般需要在现有的设施上做改进，一般来说只有政府才能做。
其实，
里程焦虑既是挑战，也是机遇
。如果能有创新的办法，实际上会让自己的品牌迅速脱颖而出。当然，把任何一个问题彻底解决都很难，因此也可以在其中的两项上集中发力。
特斯拉是怎么做的呢？
特斯拉基本放弃了充电便利性（密度），主要在前两点发力：
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一方面一直主打
高续航
，很早就把自己的电动车做到了EPA 200英里乃至300英里（相当于工信部续航580-720公里）。
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另一方面在5年前公共直流快充站尚不存在的时候，就率先发布了
超级充电站
，速度十倍于level 2公共快充桩。今天公共直流快充站能够做到半小时充170公里，特斯拉也是更优秀的半小时270公里。
特斯拉的想法是，我把电池做大一些，虽然增加了一些车辆成本，但这样我就根本不用为了照顾通勤和短途城际旅行，在城市里和城市附近布置大量的充电站。我只需要在主要的长途干道上布置少数直流快充站，就能覆盖很大一片面积，而且就拥有了别家电动车所没有的road trip或者说长途城际旅行能力。
比如这是特斯拉2013年的网络，先在几个重点都市附近片区铺设，加州这时虽然只有9个超级充电站，但已经基本可以覆盖南加和北加之间的旅行了
而现在的特斯拉超级充电站网络可以做到以整个北美为视角来看的时候，非常震撼，密密麻麻哪都有，想怎么横穿美国大陆都行，虽然实际上没有多少人开车做长途旅行。
而特斯拉这么做的原因也是很符合特斯拉自身的情况和美国电动车市场的环境的：
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特斯拉的电机、电池、电池管理（BMS）技术好，每公里电耗比其他品牌低，同样续航里程电池可以更小。因此同样是做大续航里程，特斯拉的成本比别人更低。
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服务市内通勤和短途城际的充电站，在各地政府的补贴下就能够有足够的布局，可以不必自己操心
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美国公共交通不发达，相对来说长途旅行自驾也较多，南加州-北加州之间级别的公路旅行还是挺多的。整个加州都是电动车的重要市场，特斯拉必须考虑满足整个州的需要。
那么我们看看中国的实际情况，就能明白为什么蔚来ES8主攻大家都不看好的换电站，同时愿意忍受续航不高的缺点了
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中国的三电技术也相对落后，每公里能耗高，因此靠堆电池来增大续航不划算。
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中国纯电动车销售集中在少数限购城市，特别是北京。在这些高密度大城市容易形成规模效应，换电站这种模式会变得更有效率。
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大城市地租很贵，建设充电站因为每辆车需要时间充电，土地“翻台”速度慢，大量建设充电桩土地成本很高。相反人工相对便宜，充能（充电/换电）便利性的问题可以借助人工解决。
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中国有高铁，城际长途旅行选择自驾的人比美国少得多。相反，中国城市内的充电桩布局远比加州少，很多城市居民居住环境还没有安充电桩的条件。厂商推出电动车要打开局面，仍然需要优先保证城内通勤和代步的需要。
所以我们看到蔚来的方案与上面这些情况是一一对应的：
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ES8综合工况续航355公里，只比特斯拉长续航版Model 3的一半略多。在初创电动企业成本很高的情况下，宁愿违背追求续航的潮流，也要压缩成本，且避免电池死重对能耗和提速性能的负面影响。
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先在几个重点城市尤其是北京投放换电站。可以以较少投资，满足较大比例的目标客户的用电需求。
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搭配能量无忧套餐中的“一键加电”服务，在早期换电站密度较低的情况下，由蔚来雇佣人力帮助解决最后几公里的问题。如果一键加电未来流程做的好，可以实现在车主到达目的地时，员工也迅速衔接上取车，换电后再归还，便利性比自己找充电桩/加油站可能更高，还省去了停车的成本。
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早期不会去高速附近建设换电站或充电站，只有与第三方的合作，集中资源解决市内用电需求。
换句话来说换电站有下面几个好处：
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之前所有纯电动车必须依赖家用充电桩，而中国很多地方不方便安装。有换电站就不需要。
其实光这一点在中国换电模式就有足够的优势，可以争取到大量其他电动车品牌争取不到的优势。
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充电站充能的时候需要占用大量停车位，土地成本昂贵，但一个换电站只需要换电车位，电池取出后充电根本不占用地方，适合土地成本高昂的中国城市
。
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比快充站
更适合电动车消费集中在少数高密度城市，用车也集中在城市内的中国。
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可以
与代客换电结合，适合人工便宜的中国
。
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别家搞充电站，蔚来车主能用。但蔚来的换电别家用不了
。像特斯拉超级充电站一样，你的是我的，我的不是你的。
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比快充站
更特别，有利于拉升品牌形象
。
那么成本问题呢？很多人认为，换电站模式之所以不成功，是因为成本过高。目前在太原等地实验的出租车换电站，车用电池和备用电池的比例需要达到1：1.5。蔚来的车辆密度开始肯定是不如出租车的，那么成本是不是更高呢？
这个计算方法其实错了。蔚来需要的备用电池比例，一定是远比出租车少的。
备用电池的数量是由车用电池的数量决定的吗？不是。备用电池的数量是由换电频率和充电速度决定的
。
出租车的换电频率是多少呢？北京这样的一线城市出租车每天行驶里程两班倒大概是450公里。三线城市大概是350公里。太原按每天行驶400公里计算，每周要行驶2800公里。太原的出租车使用的是NEDC测试循环下300公里续航的e6，实际续航里程按照惯例大概要打个75折，也就是225公里。考虑到不会等到全用完才换电，再留出25公里的余地，就是200公里一换。那么每周每辆车需要换电14次。
私家车的使用强度远比这个低。根据北京交通研究院的数据，北京私家车每年平均行驶里程为12566公里，也就是每周242公里。ES8的续航是355公里，打个75折是266公里，再留出25公里的余地，就是240公里一换。那么每周每辆车只需要换电1次。
对于换电站来说，其实有多少车用电池根本不重要，我只需要看一段时间内需要服务多少次换电就可以了。所以如果比亚迪e6出租车服务每周14次换电需要1.5块电池，那么蔚来服务每周1次的换电，就只需要0.107块。
