未来总是比人们预料得更快到来。当我们还在感慨网约车相比于传统出租车极大便利了出行时，无人驾驶网约车已经悄然来临。近期，“萝卜快跑”无人驾驶网约车在武汉的大规模投放运营引起了公众的高度关注。与电商冲击传统商店、网约车冲击出租车、社区团购冲击菜市场等情景类似，无人驾驶网约车最先引起关注的特征在于其低价策略。低价策略一方面吸引了大量消费者试乘尝鲜，使得“萝卜快跑”迅速进入出行服务市场；另一方面也引发了公众的担忧，电商、网约车、社区团购等前车之鉴表明低价策略可能会扰乱市场秩序，威胁网约车、出租车司机的就业。
面对来势汹汹的无人驾驶网约车，有研究者提出，“萝卜快跑”的定价不属于市场调节价，其定价策略构成《反垄断法》上的掠夺性定价，应当予以规制（
赵曦：《 “萝卜快跑”：市场调节价、低价倾销，还是掠夺性定价？》
，“法学学术前沿”微信公众平台2024年7月18日，以下简称“前述研究”）。抛开具体内容，
这一论断本身存在商榷之处。
一方面，若无人驾驶网约车的定价不属于市场调节价，则意味着其定价属于政府指导价或政府定价的范畴。另一方面，“萝卜快跑”的定价策略若要构成掠夺性定价，前提是其定价属于市场调节价。反垄断法的适用以市场机制存在为前提，对于实行政府指导价、政府定价的商品，其定价合理与否应当以政府价格主管部门制定的价格目录为准。除此之外，该文在具体问题的分析方面也存在值得商榷之处。因此，笔者写就本文就有关学理问题进行讨论。
武汉市场监管部门认为，“萝卜快跑”的定价属于市场调节价，政府无关干涉，但这一观点遭到前述研究的否认。理由在于， “萝卜快跑”的定价不是基于市场竞争形成，且远低于实际的生产经营成本。然而，这一观点存在对“市场调节价”内涵的误解。
“市场调节价”属于价格形成机制的一种而非衡量价格合理与否的标准，定价的高低以及定价行为合法性都与商品是否属于“市场调节价”无关。
首先，如何判断无人驾驶网约车是否属于市场调节价？
根据政府对商品（包含服务）价格管控程度的不同，《价格法》将商品价格形成机制分为三类，分别为市场调节价、政府指导价以及政府定价。其中，在政府定价机制之下，政府对商品价格的管控最为严格，相关商品的价格直接由政府决定，经营者无权对价格进行变动。政府指导价下，政府会对相关商品的基准价格以及浮动幅度进行规定，经营者可以在浮动幅度之内对价格进行调整。市场调节价之下政府对价格的干预最小，相关商品价格由经营者自主决定。在社会主义市场经济下，大多数商品实行市场调节价，
只有极少数商品实行政府指导价或政府定价。对于政府指导价和政府定价的适用范围，《价格法》通过“定性标准+定价目录”的方式予以限定。
一方面，实行政府指导价和政府定价的商品在性质上具有特殊性，此类商品或与国民经济发展和人民生活关系重大，或属于自然垄断经营，又或者涉及重要的公用事业、公益性服务。另一方面，实行政府指导价和政府定价的商品需在定价目录之内，定价目录之外的商品便属于市场调节价的范畴。虽然《价格法》对定性标准的描述使用了“在必要时“、“极少数”、“重要“等限制词，但政府依然可能借由标准的模糊性过度干预市场，因此清单式的定价目录可以有效制约“有形之手”伸得过长。就此而言，无人驾驶网约车显然不属于关系国计民生的商品，也不涉及稀缺资源、自然垄断以及公用事业等性质。目前也没有法规规章对无人驾驶网约车如何定价进行规定，无人驾驶网约车不在定价目录之内。另外，有关网约车定价的规定也可作为参考。根据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第3条第2款的规定，网约车运价实行市场调节价，城市人民政府认为有必要实行政府指导价的除外。上海、重庆、深圳、武汉、西安等城市的地方政府规章均规定网约车实行市场调节价，部分城市保留了必要时实行政府指导价的权力。
综上而言，无人驾驶网约车的定价应属于市场调节价。
其次，如何理解“市场调节价”的内涵？根据《价格法》的规定，市场调节价是指由经营者自主制定，通过市场竞争形成的价格。
前述研究认为“萝卜快跑”的定价不是基于市场竞争形成，因此不属于市场调节价。这一观点存在对“市场调节价”内涵的误解。市场调节价的核心要义是尊重市场机制，并赋予经营者自主定价权。所谓“通过市场竞争形成”是相对于通过政府命令形成的政府指导价、政府定价而言，强调的是经营者能够在没有政府干预情况下根据市场行情自主决定价格。
“萝卜快跑”采用低价策略迅速打入市场恰恰是其自主定价权的体现，即使这种策略可能存在违反《反垄断法》的风险。
需要注意的是，价格形成机制与价格行为是否合法属于两个层面的问题。市场调节价赋予经营者自主定价权以对抗政府的不当干预，但这一权利并非无边无际。自主定价权依然会受到《价格法》、《反垄断法》、《消费者权益保护法》、《反不正当竞争法》等法律的限制。
最后，如何理解“经营者定价的基本依据是生产经营成本和市场供求状况”？
前述研究否定市场调节价的另一理由在于“萝卜快跑”的定价过低，偏离了市场调节价的定价依据。这一观点误解了《价格法》第8条的性质，
错将描述命题当作规范命题
。该条规定“经营者定价的基本依据是生产经营成本和市场供求状况”，这一命题属于对市场调节价下经营者定价基本依据的说明性规范，而非具有约束经营者行为效力的义务性规范。作为参照，《价格法》第7条规定“经营者定价，应当遵循公平、合法和诚实信用的原则”，这一条款则属于具有约束力的义务性规范。而且，前述研究只关注到定价依据中生产经营成本这一面，没有对市场供求状况进行分析。当网约车、出租车的供给非常充分，而无人驾驶网约车技术尚未达到可以媲美人类司机的情况下，无人驾驶网约车采用低价策略吸引消费者，迅速打入竞争已经颇为充分的市场恰恰是其根据市场供求状况作出的理性选择。除此以外，前述研究对“成本”概念的理解也存在偏差。在经济学上对商品成本的核算可以采取边际成本、平均可变成本、平均总成本（包含固定成本和可变成本）等多种方式。学理上通常认为“低于成本销售”中的成本是指平均可变成本。前述研究指出“萝卜快车” 的商品销售价格低于平台运营成本，但平台运营成本属于固定成本的一部分。另外，鉴于无人驾驶网约车与传统网约车、出租车在经营模式、成本结构、法律监管等方面存在诸多不同，传统网约车、出租车的行业平均价格也不具有可参考性，更
无法说明无人驾驶网约车的低价具有不合理性。
在明确无人驾驶网约车实行市场调节价之后，紧随而来的问题是
“萝卜快跑”的低价策略是否构成掠夺性定价？
前述研究认为“萝卜快跑”虽然在出行服务市场上不具有支配地位，但可以依靠百度在搜索引擎市场上的支配地位以及百度在资金、技术等方面的优势，实施掠夺性定价，以此实现将竞争对手排挤出市场的目的。前述研究提到的“
杠杆效应理论”确实有助于我们更全面地评估“萝卜快跑”的市场力量，但仅依靠该理论不足以论证得出“萝卜快跑”具备市场支配地位，乃至实施了掠夺性定价行为的结论。
本文依照滥用市场支配地位行为的传统分析路径，从相关市场界定、市场支配地位认定、竞争效果评估三个方面对“萝卜快跑”的定价行为进行全面剖析。
本文认为“萝卜快跑”所处的相关市场为武汉市短途出行服务市场。从需求者的角度来看，无人驾驶网约车和传统网约车、出租车具有紧密的替代关系，三者均可以为消费者提供短途的、个性化定制的出行服务。公交车、地铁等市内交通同样属于短途出行服务市场，但这些出行服务的路线、时间固定，无法为消费者提供个性化的服务，因此替代性相对于网约车、出租车较弱。另外，火车、飞机、长途客车等交通方式主要是为消费者提供长途出行服务，即便网约车偶尔也会接到跨市出行的长途订单，但与火车、飞机等交通方式之间的替代关系仍较弱，因此不处于同一相关市场。相关地域市场限定在武汉市内，原因相对较为简单，因为无论是无人驾驶网约车，还是传统网约车、出租车，其运营范围均限定在武汉市内（目前“萝卜快跑”尚未实现武汉全城覆盖）。
根据《反垄断法》第23条的规定，对经营者市场力量的评估应当结合市场份额、市场竞争状况、财力和技术条件、市场进入难度等因素综合分析。
就市场份额而言，目前尚未有权威数据可以说明“萝卜快跑”在武汉市短途出行服务市场上的份额大小，但互联网上的公开资料可以为我们提供有益的参考。“萝卜快跑”的市场份额可以从汽车拥有量、订单量两个角度进行估算。据百度公司披露，“萝卜快跑”目前在武汉投放的出租车数量只有400多辆，即使将即将在第四季度投入使用的1000辆计入，与武汉日均运营车辆近3万辆的网约车相比，规模仍相差甚远。另据2018年数据显示，武汉出租车数量为16747台。就订单数量而言， “无人车”每日接单量只有4000单，与出租车和网约车几十万单的订单量也相差较远。
无论是从汽车拥有量，还是从订单量而言，“萝卜快车”所占的市场份额都远到达到值得《反垄断法》关注的程度。
就市场进入难度而言，开展无人驾驶网约车业务具有较高的资金和技术门槛，但已经有多家企业具备开展该业务的能力或潜力。据百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏表示，自2013年入局自动驾驶领域后，百度每年的研发投入都不低于100亿，近十年的累计研发投入已接近1500亿元。在2021-2022年左右，“萝卜快车”开始在北京、武汉等地进行商业化运营探索。直至今年上半年，“萝卜快车”在武汉的无人驾驶网约车投放量才初具规模。而在此之前的时间里，百度的无人驾驶技术经历了从封闭测试场、到开放道路、到示范区、再到城市的漫长落地过程。从资金投入规模以及漫长的开发周期来看，无人驾驶网约车是典型的资本密集型和技术密集型业务，相比于一般的网约车平台以及出租车公司而言其进入门槛更高。但即便如此，无人驾驶网约车赛道上也已经“众星云集”。 传统的网约车平台如滴滴、T3出行、曹操出行等均已在这一赛道上布局，预计在2025-2026年推出各自的无人驾驶网约车业务。除此以外，还有文远知行、小马智行、元戎启行、阿里巴巴Auto X等厂牌参与竞争。特斯拉也即将在今年下半年推出自动驾驶出租车。可见，得益于我国电动车产业以及网约车平台在前期的迅猛发展，加之资本市场和国家政策对无人驾驶技术的支持，许多关联企业切入无人驾驶网约车赛道的能力和意愿都非常强。
此外，前述研究提到在认定“萝卜快跑”的市场力量时还需要考虑百度在搜索引擎市场上的支配地位。根据“杠杆效应理论”，百度借助其在搜索引擎市场上的支配地位可以为“萝卜快跑”提供大量资金与技术支持，这是“萝卜快跑”竞争优势的重要来源。诚然，
此种交叉补贴、优势互补的现象确实存在，但由此所带来的竞争优势不应被夸大。
在资金支持方面，腾讯、阿里、滴滴等平台公司也能为其所投资的无人驾驶网约车厂商提供不亚于百度的支持。在技术支持方面，网约车平台企业拥有大量的出行路线数据，可以为自动驾驶技术的开发提供巨大优势。而且，传统网约车平台在获客方面还具有先发优势，因为它们已经积累了大量平台用户，只需将无人驾驶网约车业务嵌入原平台即可对接庞大的用户群体。换言之，在无人驾驶网约车赛道上，
不同厂商依赖各自不同的禀赋条件均存在各自的比较优势，但这些优势还不足以构成市场支配地位。
事实上，百度无人驾驶技术的开发曾一直被调侃“起个大早、赶个晚集”。 “萝卜快跑”的成功仅仅是无人驾驶网约车浪潮的前奏，“萝卜快跑”的成就可能很快就会被其他厂商超越。
总而言之，
结合市场份额、市场进入门槛以及相对优势大小等因素，难以得出“萝卜快跑”具备市场优势地位的结论。
按照滥用市场支配地位的分析流程，若在上一阶段分析得出不具备市场支配地位的结论，后一阶段的竞争效果分析理应无需进行，但就此打住显然无法回应
公众最为核心的关切——即低价策略是否合理？
而且，前述研究中也明确提出，“萝卜快跑”的低价策略会产生排除、限制竞争效果。因此，笔者也一并作出回应。
对于掠夺性定价行为，反垄断法学界对其规制必要性一直存在争议。反对规制的学者认为掠夺性定价成本高昂且容易失败，在绝大多数市场中几乎不可能获得成功。而且，低价本身是反垄断法所追求的目标，不当的执法干预可能会损害经济效率，反过来允许效率较低的高价经营者留在市场上。支持规制的学者认为，掠夺性定价在现实中是客观存在的——尤其在平台经济兴起的背景下，并且有可能是反竞争的。我国《反垄断法》的滥用市场支配地位行为中包含了掠夺性定价，因此
问题关键在于便如何准确识别具有反竞争性的低价策略。
通常认为，掠夺性定价的成功实施需要具备以下三个条件：掠夺者应当具备足够的市场力量将竞争者赶出市场或阻碍潜在竞争者进入市场；掠夺者的定价需低于平均可变成本；掠夺者在实施掠夺性定价期间产生的损失应当可以在未来一定时期内获得补偿，这种补偿不必实际发生，但必须具有现实可能性。
就目前情况来看，上述条件和均不满足。
如前所述，“萝卜快跑”不具备市场支配地位力量，目前其所拥有的400多辆无人驾驶车完全不足以替代竞争对手，更无法满足武汉市民的日常出行需求。即使考虑下半年投入的1000辆无人驾驶车，其排挤其他竞争对手的效果仍微不足道。对于条件，就在本文写作期间，已经有新闻披露“萝卜快跑”开始涨价。根据武汉网友晒出的订单，“萝卜快跑”每公里价格达1.6元，除去所有优惠和补贴，每公里价格则高达4.6元，已经追平甚至超过网约车的价格。可见，“萝卜快跑”的低价策略不具有可持续性。摩根大通也指出，百度无人驾驶出租车目前定价在商业上不可行，因为从经济角度来说难以覆盖成本。预计进入大批量部署阶段后，百度将调整其无人驾驶出租车定价策略。
至于条件，“萝卜快跑”的定价大概率低于平均可变成本，但具有合理理由。据百度副总裁王云鹏称，Apollo第五代无人车各项成本总计48万元，且车辆可确保5年内的可靠运营，车的成本按5年分摊每天是263元。现役运行的车辆中大约需要300名安全员，武汉 “自动驾驶安全员”月薪为5000元至7000元。所有安全员一个月工资约170万元。百度的目标是到2024年底，“萝卜快跑”将在武汉实现收支平衡，在2025年全面进入盈利期。就此而言，目前“萝卜快跑”尚未实现盈利，且在年底才能实现收支平衡，所以其定价很有可能低于平均可变成本。但是，结合前述涨价信息，以及“萝卜快跑”实施低价策略的时点，可以认为
其阶段性的低价属于“在合理期限内为推广新商品进行促销”。
“萝卜快跑”的低价策略不仅没有排除、限制竞争效果，反倒出人意料地带来了一定的促进竞争效果。
因为，“萝卜快跑”虽然短期内无法取代人类司机，但是为许多网约车、出租车司机师傅敲响了警钟。这些司机发现，无人驾驶网约车存在行驶速度慢、无法进入火车站等特定路段、对复杂路况缺乏应变能力等缺点，但相比于传统网约车、出租车而言，乘客可以享有更整洁的环境、更透明的价格以及更平稳的乘坐体验。这在一定程度上
促使司机师傅发挥自身优势、改进驾驶习惯，为乘客提供更舒适的乘坐体验。
至此，可以肯定地认为“萝卜快跑”的低价策略不构成掠夺性定价。
但需要注意的是，上述分析是基于静态的现状，而未考虑无人驾驶网约车未来动态的发展。据百度披露，百度即将推出的第六代无人车的成本已经降至 20 万元，实车安全员也将被取消，全部转为远程监控。可见，
无人驾驶网约车的经营效率正在加速提高，未来无人驾驶网约车的价格也会随之迅速降低，而届时传统网约车、出租车恐怕会被大面积取代。
至于是否应该控制技术的发展以此保护就业，这一问题不应由《反垄断法》回答，而应交由政策制定者进行决断。
纵观人类历史，抵抗技术发展浪潮的努力往往都以失败告终，但对于政策制定者而言依然有诸多措施可以缓解技术冲击所带来的社会影响。在“惊涛骇浪”到来之前，不妨让无人驾驶网约车的子弹多飞一会儿。而在这有限的时间里，希望法学界的同仁能够共同努力找到合适的应对之道。
