3月3日， “泰山论剑——2017中国低速电动车大会”在山东济南拉开帷幕，在沙龙环节，主持人第一电动网特约研究员柏俊波，力神电池市场部总经理吴恺，雷丁技术研究院院长杨安志，郑州比克汽车总经理袁征，开云汽车工程部部长吴文山围绕“低速电动车技术创新方向和实践”讨论了锂电、安全、企业转型升级等问题。
从左至右分别是：主持人第一电动网特约研究员柏俊波，力神电池市场部总经理吴恺，雷丁技术研究院院长杨安志，郑州比克汽车总经理袁征，开云汽车工程部部长吴文山。
第一电动网特约研究员柏俊波
沙龙讨论环节
主持人：雷丁的技术创新布局是怎样的？
杨安志：今天（3月3日）在济南展现场雷丁发布了锂电高级驱动技术，其实在锂电方面雷丁研发的时间比较长，像锂电池的能量密度、安全及低温启动方面也一直在探讨和应用，去年雷丁很多内部用车已采用锂电池。在控制系统上，雷丁目前利用车联网和云端在后台收集数据，用大数据的不断反馈来优化控制系统。此外，电机和后壳集成、轻量化、提升密封性等都在做一体化研究。碰撞测试方面，首先成本会增加两千块钱左右，这与三四线城市所能接受的价格相悖，雷丁也在不断地做内部衡量，毕竟整车品质也不能降低。今年雷丁展出的全系产品均为锂电车，此外，随着销量提升，有实力包括传统车的经销商愿意为雷丁提供优质且更优惠的零配件，这能从价格上保证雷丁的竞争优势。
雷丁技术研究院院长杨安志
主持人：结合技术创新，雷丁在车型开发上有什么样的想法？
杨安志：雷丁的车型看似很多，实际上只有两个，准确说是2.5个平台。这是因为雷丁的车身、底盘等基本通用，平台化这块做的很好，这有利地保证了新产品的更新迭代。像今年推出的一款SUV，车身多个部件通用，因此称它“一款半”。此外，考虑到车型原来的空间合适，锂电版车型的车身并未调整，底盘方面做了重新调校。
主持人：初到低速电动车市场，挑战是什么？
袁征：三元锂电池这块，比克是国内排第一的电池供应企业。电池能量密度方面，目前能做到230Kw/kg左右，今年年底可达300Kw/kg。比克电池主打产品是18650，郑州比克汽车成立于2013年8月，成立目的主要是开发新能源高速电动车，从去年年底开始关注低速电动车，因为比克汽车有电池优势，还有自己的BMS和VCU，还有包括底盘、整车调教等一系列的整车开发系统，此外还有整车解决方案，各方面衡量之后，比克汽车决定进入低速电动车，在3月15日也会将车型推出来。在电池质保方面，由于用户充电频率低，大概一周一次，因此质保五年是没问题的。
郑州比克汽车总经理袁征
杨安志：雷丁有大数据后台，根据我们的调查，客户的平均里程基本在二三十公里，充电确实不是很多，这个是正常的，因为都是短途代步车。
主持人：如何看待低速电动车广受诟病的同质化问题？
吴文山：我们低速但不低端，开云汽车设计最直接的一条路是延用高速车的设计概念和设计方式，从工程的角度看，设计成本也要控制住，这是从消费者和公司利润的角度所做的衡量。
开云汽车工程部部长吴文山
主持人：如何应对高速车的价格下探？
吴恺：对高速车企来说，他们对低速车理解不是很透彻，低速车是往更小更轻的方向发展。像尺寸方面，高速车远大于低速车，基本车宽在1700mm，而低速车主流车型在1400—1500mm，200 mm可能不长，但做出来的车型区别还挺大的。看到市场，并不一定就理解市场，而这恰是低速电动车企业的一个优势。
力神电池市场部总经理吴恺
杨安志：在同等条件下竞争，高速车优势不大，但国标草案要求低速电动车搭载锂电，另一方满给予高速车补助，在这样的一个平台上直面竞争，对低速电动车企业来说是不公平的。雷丁目前的四大工艺，跟传统车相似，没有什么太大的差异，而且在技术上也能做到续航180Km，限速70Km/h，甚至对先进技术的理解和应用，雷丁很超前，在技术上，高低速车企并没有那么大的差异。
主持人：低速车企业为什么不往高速车发展？
杨安志：低速车低成本质量好，确实可以冲击高速车，消除单方面补贴高速车的劣势。但从企业的角度来讲，一方面希望高低速在平等的条件下竞争，另一方面是对资质信心不足，毕竟资质方面说停了就停了，不平等也不可靠。
现场提问环节
听众提问
听众提问：雷丁如何解决维持成本与碰撞要求提高的矛盾？
杨安志：关于高低速车的碰撞测试。高速车一般车速为200Km/h，国内限速在120 Km/h，但经常超速。碰撞发生的条件一般在高速上，正碰发动情况一般是追尾。雷丁在这方面做过测试，能够在40Km/h的速度下达到国家碰撞标准。成本方面，增幅在1800-2000元钱。
听众提问：锂电池的回收系统由谁执行？多久能到达成熟期？
杨裕生：低速电动车搭载锂电池是有发展前途的，但最好由市场决定采用何种电池是比较合理的。锂电池的发展方向之一就是梯次利用。将使用了三五年、能量降到70%的电池取下来梯次利用。另一方面是企业是否承诺回收锂电池，因为锂金属的成本是很低的，利用残值降低锂电池的使用成本，是企业和国家应该考虑的问题。
中国工程院院士杨裕生
吴恺：锂电池的成本高，售价高，因此大家探讨租赁模式，换电模式等，包括工业级的储能，也在考虑梯级利用。锂电池使用寿命跟一般电池不太一样，可发挥容量剩余到70%的时候，业内认为寿命终结。将锂电池剩余70%的能量应用到储能或是其它方面，可降低第一级使用人付出的价格，这是理想状态。因为回收系统目前来看可能很难，虽然很多专业公司在做这项工作，也认为这是一座待开发的金山，但还是要看国家总体的趋向，做一个对社会负责任的企业，这是毫无疑问的。
杨裕生：如果电池企业不进行回收，是无法通过二次售卖降低锂电池的价格的。
吴恺：现在唯一的难点是在于很难算清楚到底卖了多少钱或者回收成本，虽然这个问题伴随第一代动力电池的退役愈发急迫，但退役电池再利用价值不高也是摆在面前的事实。因为考虑到企业的拆解费用及用户接受退役电池的程度等问题，企业能否实现利润空间？此外，具体的问题还包括第一代使用者使用是否规范。因为锂电池相对铅酸有更严苛的要求，如果第一次使用过程锂电池坏了，残值就大大降低。
袁征：铅酸回收系统完善一是因为发展时间长，二是市场体量够大，这都是锂电池所不具备的。
听众提问：开云汽车如何调整工程设计适应锂电车？
吴文山：从铅酸的角度看，设计体系更大一些，从铅酸换到锂电的步骤更好做一些。现在一个很重要的方向是要尽量把铅酸电池往一块放。我们知道很多车布置前边后边中间，布置位置零散，换锂电车就要尽量把电池布置的更为集中，将来可能通过两个锂电包，尽量改变下部车身的情况下满足锂电车的要求，基本上是按照这个思路来做的。
听众提问：铅酸和锂电的价格差到底是多少？如何应对标准草案中的车身尺寸要求？
杨安志：低速电动车尤其是这两年推出的产品，除了个别小车，基本都超宽，宽度接近一米六或超过一米六，这应该说是整个低速电动车行业的损失。因为投入的模具还没有投产，或刚刚上市，模具还没有收回。雷丁目前的车型车身超宽，应对措施方面，雷丁在做符合法规的设计，但模具还没投，如果低速电动车法规不发布，肯定会影响车身造型。
锂电池价格基本上是在1.6元一瓦时，铅酸电池价格应该在一瓦时0.6毛，普通车用电是6度，相当于差六千块钱，用十度电的话就相差一万块钱。而且高低速车上的锂电池，性能还不完全等同的。雷丁首先要做应对法规的工作，国家如果不给铅酸电池过渡期，开发一款锂电池匹配的话，要一年时间，还要做耐高温实验，及各种路况考虑，技术储备时间要够长远才行。
对市场而言，锂电池寿命确实比铅酸好，充电次数及保修方面，锂电也有优势；另外，用锂电可降低整车质量。这两方面，是低速电动车消费者难以消化的问题。
听众提问：谁来为电池担保？电池质保时间是多长？
袁征：高速车的质保要求是5年20万公里的品质保证。高速车使用环境比低速车恶劣的多，特别是商用车，平均来讲城市物流车每天的使用里程在150公里左右，每天都要充电且使用快充，这种情况下企业担保5年20万公里。
吴恺：具体回答你的问题就是，出了事情你对消费者负责，你的供应商对你负责，一般是这种顺序。消费者买的车是你的，你应该对消费者负责，再往上延伸如果是电池的问题，电池厂家对造车企业负责，而不应该由电池企业直接向消费者负责，理论上是这样的。另外，锂电池代替铅酸电池可能是趋势，不要逆势而为。而且不要把锂电池爆炸想的那么可怕，现场在座的一二百人，谁的手机也没有炸过，业内也不常见。因为锂电池的应用场景是上亿，上几十亿级的数量，个例被放大之后引起关注。另一方面，时代在发展，大家眼光要长远，尤其是国家非常重视新能源产业，它已经从消费级的产品上升到了公众级的，电动汽车、新能源汽车它已经上升到了国家战略，因此公众性能强，企业的责任也要更强。企业有责任生产出安全优质的产品，这是我想要强调的。
听众提问：如何看待燃料电池的发展？
杨裕生：燃料电池从发电过程讲，很清洁，但前提是它的氢怎么来？我国70%以上用煤来发电，这样的氢不清洁？有排放的就不能说它是零排放，要看来源问题。燃料电池补贴太高了，现在燃料电池补贴额度还是和几年前一样，而另一方面，最近三四年燃料电池的价格下降很快，这个因素应该考虑进去，如果不能及时考虑这个因素的话，在燃料电池电动车里面可能会发生骗补问题。
听众提问：锂电车并不是很贵，为何企业愿意推铅酸版且拥有众多消费者？
杨安志：从企业来讲，使用铅酸和锂电区别不大，像杨院士所说的，铅酸是管理问题，回收体系非常成熟。从价格上讲，目前锂电价格不仅仅是铅酸的两倍，可能要到2.5-3倍左右，这个差距还是蛮大的。铅酸电池保一年，用户每年跑的里程都很短，因为他都是买菜送孩子上学，还有短途代步，并不是每天都充电，因此一般的铅酸电池也会用三四年。对消费者来说，第一次购买的首付费用对他们来说很重要，因此用户买铅酸的非常多，锂电目前在低速市场上几乎是很少的。
作者：宋爱菊
