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【高管夜话】“共享XX”，大城市病的解药；以及共享单车的真正风险

IT高管会 · 公众号 · 科技自媒体 · 2017-05-07 06:35

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高管介绍：吴云飞，分答产品运营经理。

头图为2017年2月28日，上海，黄浦区，在黄浦区一事故停车场现场堆放着四千余辆共享单车。

本文作者吴云飞（分答产品运营经理），公众号：朝外大街061

4月下旬，“城市象限”的创始人茅明睿在“一席”做了次演讲，主题是《回龙观居民“身体被掏空”的问题要怎么解决》。

回龙观离互联网大本营中关村直线距离仅5公里，居民也有大量IT从业者，但是平均通勤时间特别长，其中很重要的一个原因就是京藏高速切断了居民通勤的道路。茅明睿给出了解决方案，一条高架自行车道路。

如果你工作通勤距离在5公里以内，又或者地铁站距离公司步行距离超过1公里，很可能你的交通方式已经被“共享单车”改变了。

“共享单车”等“共享经济”形态将给我们的城市与生活带来巨大的改变。

批判“共享经济”概念没有意义

上一段话的两个共享经济我都标注了引号，因为在媒体上，这个概念最近常与“伪命题”一同出现。

之所以收获如此评价，首先是因为共享经济的概念今天看来似乎没有获得大的成功。这几年，人力服务、工业产能、交通工具，各行各业都在套用共享经济的概念，但普遍处境不太乐观。国内的只有滴滴、海外只有Uber和AirBnB成了气候，有望上市。其余各家即使博得了一些名声，仍离成功有着不小的距离。

其次，最初提倡的“每人拿出自己闲散物品”的概念似乎没有成功，Uber的核心供给并不是闲散的社会资源，AirBnB也出现了大量职业二房东，最近大火的共享自行车更是与这个出发点相去甚远，它们更多地被称为分时租赁。

对于这类评价，我有两个观点：第一，这些话说得都没错。无论是闲散供给还是专业供给，对于消费者而言都是供给，最终是质量更好、效率更高的胜出。当产业级的机会出现时，闲散供给者通常会被专业供给者挤出竞争。

第二，“共享经济”的发展体现了相比于拥有产品， 用户越来越倾向于使用服务的趋势 。 因此对“共享经济”的概念批判没有意义，因为这种趋势演变将彻底改变城市与我们的生活方式 。

自行车是大城市病的解药

规划师维克多.格伦在1955年曾经指出过这种城市与汽车之间的“肯定反馈”——“在城市里，提供给汽车的活动空间越大，对汽车的需求就会越大，因此也就需要更大的城市空间。”此时，市中心以及社区内的停车位空间的规划将不断被置于更加重要的位置，人们往返与工作与住处，如钟摆般地运动。

每一次城市的扩容、道路通行能力的提升，都是一剂救急的春药，最终的结果是城市越来越大，人们通勤距离越来越远、更多道路被设计成单行、高架桥增加、睡城出现，最后社区失去活力。

《美国大城市的死与生》中，简·雅各布斯曾经指出过城市必然会面临选择——要么城市被汽车蚕食，要么汽车被城市限制。在这本书面世后的50多年内，书中的预言一次次应验。

有没有解决办法增加社区以及城市活力？有，其中有一点那就是放弃柯布西耶俯瞰式的城市功能规划，转而增加社区就业机会。

当人们愈发意识到大城市病的危害，短途出行的考虑权重就会越高 ，就这也就是开头提到的回龙观社区改造计划的核心。此时，更容易在社区内部穿行的自行车就有了更大的用武之地，畅顺的通行将带来社区的活力。

在这里插入阐述一下我认为三种无法被共享的物品：

投资品：由于收益权与所有权紧密捆绑，投资品不可能共享；
私密空间：由于本能的安全需求，作为私密用途的空间不能被分享，例如住所、车内等；
消耗品：消耗品用完即消失，如食物等，不可能被共享，甚至不属于财富的组成部分。

而类似于自行车等更标准化、单次使用时间短并且个人维护成本高的物品，当作为城市交通补充时，简直就是为共享而生。

有人把共享经济的崛起归结于城市管理的失败。滴滴的兴起是因为大城市上牌受限、出租车趴活叫价；共享自行车是因为地铁规划不合理、道路堵塞；共享充电的兴起是因为餐厅、便利店的充电不友好。

对此我不是特别认同。大城市病出现已久，与共享经济或者租赁业并没有关系，在洛杉矶等大城市病严重的地方，乘坐出租车比例的人群并不高。

从城市规划的角度看，共享经济其实不是毒药，而是城市病的一剂长效解药。

“共享单车”的两层风险

去年的7月份，我刚听闻共享单车概念的时候就对它特别感兴趣，那时候摩拜在上海刚试运营了几个月，还没有进入北京。从当时看来，这个模式刚需又高频，租金押金一起收，现金流好；需要涉及自行车的生产研发的供应链环节，还有很高的资金要求，壁垒应该是足够高的，并且用户迁移成本比较高，早期占坑的创业者先发优势巨大。

显而易见的优势，引来了蜂拥的创业者，在不到3个月的时间据说超过100家共享单车雨后春笋般的冒出来了。据公开消息，摩拜单车从去年8月份开始，在短短半年时间进行了7轮融资；而共享单车的另一强OFO也在同一时段进行了6轮融资，巨头也入局选择阵营加持，这个节奏在世界互联网史上都是空前的。

这种竞争格局下，共享单车似乎变得不像一门好生意了：

随着共享单车的数量增多，以及快速占领用户的需求，每辆车的使用效率会逐步走低；
车辆折损、调度的运营成本高企，并且短期难有彻底地解决之道；
随着竞争的加剧，用户可能对车辆有更高的体验要求，导致成本增加。例如第二阵营的小蓝车不久前发布了一款带变速器的共享单车，虽然目前阶段数量少，更多像是公关价值，但如果此举能引起用户明显的选择的倾向，更高的配置会定会被其他公司普遍采用。

但是我认为放在一个更大的想象空间中看，这些都还不是共享单车的最大风险。因此这些问题都会随着运营能力提升以及物联网技术的发展逐步优化。

而最大的风险是在于， 如果共享单车最终会带来城市的改变，那么最终需要面对的是城市以及其管理者。

从共享单车在北京的街头亮相算起，到现在仅8个月的时间，监管部门还来不及关照共享单车就已经铺满城市的街头巷尾。今年春节后，从媒体上明显可以感受到市民普遍关心共享单车的停放、人为破坏、押金管理等问题，甚至是共享单车骑行者意外身亡的事故。这都一次次挑动着城市管理者的神经。

近期各地陆续出现了各部门约谈调研共享单车的新闻，这一幕与当年网约车何其的相似，有理由相信更明确的监管动作应该就快来了。

平衡共享单车与城市的关系，有几个显而易见的矛盾需要解决：

城市容量设计： 主要矛盾体现在路权的分配，目前针对这一块的研究还不够充分，我个人没有查找的相关的数据支撑；这将对共享单车提出最基本的IOT的配置要求，市面上目前常见的机械锁应该会逐步退出竞争；
金融风险： 主要问题在于押金的监管，其中包括两个方面，第一是如果某家共享单车公司出现破产倒闭的情况，用户可能出现无法退还押金；其次，部分共享单车公司采用了较低成本的方案，使得一辆车的押金几乎就能覆盖其制造成本，诱发无序铺量。
安全性： 当共享单车被纳入城市规划的考虑范畴之时，对其安全标准的设计就成了基础的要求要求。这其中估计会从两个方面入手，一是事前的生产标准、检查制度与报废标准等前置性设计，以及考虑保险基金等事后保障制度。

因此，抱着长期目标的参与者，应该更积极的拥抱城市，与城市管理者共同探索更优的解决之道，以免两败俱伤。

共享经济对城市的影响还在持续

共享经济对城市的影响还远不止于此。

例如共享单车的前辈，以Uber、滴滴为代表的共享汽车对城市的影响会主要体现在数据层面，它们甚至比城市管理者更加清楚城市间跨区域的人员流动，更加明白居民在时间与空间上的分配。因此，有理由相信它们将会深度参与到城市的规划设计之中。

此外，更大胆的一个设想是——你我居住的房屋。

如今的个人财富构成中，房产几乎占了大多数人的绝大多数资产比例，并且我们一生大部分时间会围绕房屋与工作场所周围生活，这可能会对社会信息的获取形成茧房。这能被“共享”改变么？

在我们购置的房产中有两部分的构成，一部分是房屋的实体，另一部分是房屋的区位、社区服务等软性的部分。尤其是在一、二线城市中，房屋的价值中大部分其实是区位以及社区服务的价值，而房屋建造成本占比会越来越小。

【高管夜话】“共享XX”，大城市病的解药；以及共享单车的真正风险

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