滴滴加价现象到底有多普遍？请用市场逻辑说话

自从滴滴等网约车品牌在全国各大城市崛起之后，各大媒体对于网约车安全性的质疑就从来没有停过。在2016年时，政府对于这部分的法律空白进行了填补，并限定了网约车司机的资质。滴滴对此已经进行积极配合整改，并且对于冗余的人员进行优化。但是因为盈利需要，进行了涨价。同时因为快车专车涨价导致客源减少，导致更多的人将滴滴改成了出租车调度工具。

而2017年1月下旬上海不少本地公众号都刊登长篇幅文章对滴滴进行口诛笔伐：表示现在打出租车很难，很多空车不停，即使偶尔打到也是在大幅加价之后。导致现在使用滴滴的乘客出行成本大幅攀升。

这里普及个知识，上海的出租车状态指示灯除了“载客”、“空车”以外还有一个状态叫“电调”。有的乘客没注意这种“电调”状态而只揪着空车这一点不放；还有不少司机接到网络订单后忘记修改状态。导致乘客觉得司机故意拒载而只接加价的网络订单（后者情况居多）。当然，大家质疑的主观空车拒载是肯定有的，我在这里只是分析下，这种情况是不是有普遍性和代表性。

我来用博弈论具体分析一下：

卖方博弈：

如果司机有单不接而硬扛着死等，则他会失去这个订单的收入，称之为沉没成本。如图所示，一般情况下，因为纳什均衡，司机都会选择有单就接。但是需要考虑到客户加价这个因素，导致司机的沉没成本降低。当普遍的客户补贴大于司机的沉没成本（无法量化，但是每个司机心里都有一杆秤），司机必接加价单。否则大多数情况下，司机肯定有订单即接。

买方博弈：

这个表有点笼统，没有明确加价的具体金额，但是可以大致看出，客户对于价格的偏好是随机的。这正如“薛定谔的猫”，在司机确认订单之前，客户是不知道自己出价是高还是低的。在实际情况中，客户往往是从小到大，逐步加价。（注：“薛定谔的猫”这个概念源自于量子物理学，概念略复杂，这里不做展开，有兴趣的可以自己百度）

将买卖双方的博弈合在一起看，则结论是：大多数情况下客户补贴是低于司机的沉没成本的，且大多数司机更多的情况下是有单必接（火车站、机场等特殊地区容易发生司机共谋现象，不在考虑之列）。

结论：打车市场，供求双方大多是理智人的情况下，加价订单无非是当前地点当前区域市场情况的反应，本无可厚非。对于某些因为供求严重失衡导致的天价订单，我们想象下在没有网约车的时代里，这部分的需求能不能被满足。如果不能，则责任不在网约车。在一定程度上，客户的主观加价金额还可以被看成是市场供需的一个风向标。在大数据时代应该被加以开发利用来平衡供需才对。

2017年1月24日，上海市相关部门约谈滴滴后，要求：

1、取消网约车的出租车加价功能。To网约车企业

2、严格执行出租车接到订单后，将状态改成“电调”。To出租车企业（减少乘客误会，避免网约车莫名其妙背黑锅）

3、禁止对于已经在载客的出租车发送订单需求。To网约车企业（避免乘客发出要约后，手机屏幕上显示“虚假繁荣”。以及司机隔老远乱抢单占坑的事情。）

可以很明显得看出，相关部门在这件事情的态度上，对于网约车和出租车是各打五十大板的。但是能不能解决供求不平衡的问题？显然是不能的。或许乘客不会加价打车，但是由于供求不平衡，得到的结果无非是用时间换金钱——让用户等更久。

首先，我同意大家的观点：确实存在部分素质低下的网约车司机在拉低整体队伍的素质。但是大多数司机的槽点至少不会比出租车司机多很多。

其本质原因，是以滴滴为代表的新兴势力崛起，而动了出租车这部分既得利益者的蛋糕，管理部门迫于压力又不得不管。怎么管能让各方都觉得公平公正是一门艺术活。而在一轮又一轮的舆论冲击下，滴滴至今仍处于守势，我可以断定，以滴滴为首的网约车在搞定2017年1月这次事件之后，还会被其他问题继续“追杀”。

诚然，经历磨难后，网约车在法律层面不断规范，网约车公司也在自我革命，给乘客更多的保障。网约车行业或许要感谢那些曾经找自己麻烦的人，是他们让网约车行业不断优化自己。（突然想到了信乐团的《海阔天空》的歌词：谢谢你们曾经看轻我，让我不低头，更精采的活。）假如有一天，网约车各个方面服务水平和出租车公司旗鼓相当之后，出租车依旧没落那该怎么办……

我开个脑洞，如果各个地方性的出租车企业集体入股网约车公司，或许就可惜息事宁人了。虽然，这对于解决供求关系这个核心问题来说，毛用都没有……

我屁股坐在客户这边，我肯定举双手赞同上海有关管理部门的这次整改办法。

但是，换个角度，作为网约车的企业，是时候想想看如何用其他手段来解决“打车难”的问题，这才是企业的真正价值，也是企业真正的护城河。调和市场的供需不平衡，才不会被人落下“互联网黑车”的口实。

作者@鲤鱼号的舵手