主要观点总结
本文介绍了新能源汽车年检标准的制定和实施，该标准主要针对新能源汽车的动力电池安全、驱动电机安全、电控安全和电气安全等方面进行检测。文章详细阐述了检测流程和检测项目，包括充电测试、放电测试、电气安全检测等，并指出新能源汽车年检的重要性在于及时发现问题，避免造成更严重的后果。同时，文章还讨论了新能源汽车年检对市场的意义，认为其将引导市场从“拼量”到“拼质”进行转变。
关键观点总结
关键观点1: 新能源汽车年检标准的重要性
新能源汽车年检是为了保证新能源汽车的安全性和可靠性，及时发现并修复潜在的问题，避免发生安全事故。
关键观点2: 新能源汽车年检的检测内容
新能源汽车年检主要包括动力电池安全、驱动电机安全、电控安全和电气安全的检测，其中充电测试、放电测试和电气安全检测是重点。
关键观点3: 新能源汽车年检的实施细节
新能源汽车年检的实施包括送检门槛、检验环境、检验流程等方面，其中送检门槛主要包括车辆外观、未处理的违章、电驱、高压绝缘、动力电池等故障报警信号的检查。
关键观点4: 新能源汽车年检对市场的影响
新能源汽车年检的推出将引导中国新能源汽车市场从“拼量”到“拼质”进行转变，促使车企和电池公司更加注重产品质量和安全。
正文
前段时间，主管部门公开对
《新能源汽车运行安全性能检验规程》
征求意见。这则征求意见稿的分量可太重了，直接影响到了全国2500万新能源车主——
它就是
中国历史上首个“新能源汽车年检”标准
，
明年3月1号起正式实施。
汽车年检制度在中国实施最早可以追溯到1986年，当时主要针对的是进口车。而从2002年开始，年检的审查范围扩大到了所有汽车类型。
后来，汽车年检的制度和标准基本上每隔几年就会调整一次，紧跟汽车行业的变化趋势。无论政策怎么变，其目的都是为了
让车上路更安全，更环保。
当然，2010年实施的部分车辆免检政策，以及2014年正式推出的6年免检政策，这些是大幅简化了年检流程的利好政策，也是经过多年的探索之后才提出的。
以前的汽车市场99%都是燃油车，所以不存在、也不需要所谓的新能源专属年检。
真到了新能源车该年检的时候，还是会套用一下燃油车的年检标准。
目前
最主要的
检测项目，就是车辆有无改装；刹车、灯光工作是否正常；以及尾气排放是否达标这四项（新能源直接略过最后这关，毕竟零排放
![]()
）。
除了通过以上检测流程以外，还要处理掉所有违章，
年检才能通过。
“凭什么燃油车要查发动机查尾气，电动车却不查三电系统呢？“
“电动汽车也存在自燃的可能性，真的不需要挨家挨户好好排查一下吗
![]()
？”
确实，以往新能源还是“少数派”。但最近几年渗透率突飞猛进，月渗透率已经突破50%，保有量也超过了5%。新能源车的安全问题，也引发了越来越多的关注。
我们不妨先来看一下，新能源汽车年检究竟检的是什么，又怎样才算达标呢？
首先，新能源汽车同样适用于现阶段燃油车的免检规则——
车龄6年以内的可申请免检；6-10年每两年检验一次；10年以上每年检验一次。
重点照顾的，依然是“上了岁数”的车。
而新能源车专属年检的适用范围，包括
纯
电动BEV、插电式混合动力PHEV和增程式REEV
等，不含
油电混动HE
V
。
送检门槛方面，和燃油车年检一样，车辆外观不能非法改装（尤其是轮胎尺寸）、没有未处理的违章，此外还要
保证没有电驱、高压绝缘、动力电池等故障报警信号。
需要注意的是，在把车送到年检单位之前，
还要保证车的电池
剩余电量在30-90%区间，
不能过高或过低，因为后续会涉及电池充放电测试环节。
检验环境方面，温度设置在-10℃到+40℃，湿度10%到90%，范围还是比较宽泛的，
毕竟检测站一年四季都要开门
![]()
：
从新能源汽车年检检验项目表中可以看出，
整个检验流程一共分为
4大项
，
分别是
动力蓄电池安全、驱动电机安全、电控安全
和
电气安全
。
其中
“动力蓄电池安全”和“电气安全”这两项是必检
项
，而驱动电机和电控为可选项。
其中最容易暴露问题的当属动力电池检测了，也
分成了充电、放电和电池容量保持率3个小项目。
其中，“充电安全”无论哪款新能源车，都必须要通过检测。
而放电安全只针对紧凑级以上的车型，比如比亚迪秦PLUS、埃安S等等。诸如宏光MINI EV、比亚迪海鸥这类的小型车微型车，就成了非必检项。
显然，新能源车专属年检对车辆充电安全方面进行了重点照顾，
相当有针对性。毕竟新能源车发生自燃，有很大一部分比例就是充电时发生的。
简单来说，就是由于电池内部电流分布不均匀、负极颗粒也是形状各异，在充电的过程中，
锂离子并不会均匀的嵌入到每个负极颗粒内。
如果BMS管理系统不够给力、或是电池制造时的一致性不够好，某些颗粒在被锂离子
嵌满时还会继续充电，
锂离子就会
沉积在颗粒表面，形成比较高的凸起。
随着电池不断充放电使用，锂枝晶会像一棵树一样逐渐生长，越来越高。
这时，新生长的锂枝晶要么越来越长、中途折断脱落，不再参与电池的化学反应（也被称作死锂），导致
电池的容量降低；
要么刺破正负极之间的膈膜、导致
电芯短路，
进而起火爆燃！
为了防止这个现象，最近几年的新能源电池包都在往
“不起火、不自燃”
这个方向发展。从制造的一致性、结构安全再到BMS软件管理，车企和电池公司可谓是想尽了办法。
比如上汽魔方电池、广汽弹匣电池、岚图云母电池、比亚迪刀片电池、吉利神盾电池、
长城大禹电池等等，均打出过类似的宣传。
但随着时间的推移，电池的里程寿命和日历寿命也会越来越短。这时，电池相关的检验项目能够
真实反应车辆的电池状况，
也就能在一定程度上“防患于未然”。
根据《检验规程》中的描述，充电检测流程大概是这样的：
1.把直流充电枪插到车的充电口上，
充电时长不小于180秒。
测试过程中一旦出现异常报警信号，立刻停止检验。
2.充电过程中，用专用仪器记录
动力电池的最高温度、单体电芯的最高电压、最低电压、整体充电电压
等数据，并记录下来。
3.将专用检测仪器测出来的电压参数，和车辆自身BMS显示的电压参数进行比对，来测算车辆BMS的精度。
通过充电测试之后的下一步，就要进行
放电测试
了：
1.
把车放在底盘测功机滚筒上，
以40km/h的时速行驶300秒。
过程中如果出现报警信号同样要停止检测。
2.通过连接行车电脑等方式，读取
动力电池的最高温度、单体电芯最高/最低电压
等数据并记录下来。同时也会采集
驱动电机温度、电机控制器温度、DC-DC变换器温度、电池容量保持率
等参数。
如果没法接入行车电脑读取信息，就观察仪表盘有没有动力电池高温报警、动力电池欠压之类的报警信息。
纵观整个动力电池测试流程会发现，
放电测试的要求相比充电测试没那么严格，
主打一个“能测就测”
，真要测不了的话，如果能正常在路上跑，不弹故障码，大概率就没什么问题。
下一个必检大项是
电气安全
，包括
充电插座绝缘安全
和
电位安全
。
说白了就是，拿万用表或者专业检测仪器，测一下充电接口或车辆外壳有没有短路或漏电风险，避免用户在插拔充电枪的时候触电。
所有该测完都测完以后，测试员会把检验结果填到一个表格里，与测试标准给出的
参考阈值
进行对比。
如果上面所有的检测结果都在阈值范围内，那么恭喜，你的车就顺利通过了今年的年检。
但，如果有下面任意一项超出阈值范围，年检结果都会被判定为
“异常”
，大概率是通不过年检的：
这
还是比较好理解的，毕竟电池工作温度越高，自燃风险也就越大。
这可能导致车辆行驶过程中突然失去动力，同样存在不小的安全隐患。
现在纯电车普遍都是400-800V高压系统，已经远超人类能承受的安全电压36V，一旦漏电短路会相当危险。
将这三个项目成
新能源车年检不可逾越的
“红线”
，还是相当合情合理的。
除了上面所说的红线以外，
其他项目如果出现与阈值偏差的情况，
整个年检报告会被标为
“建议维护”。
虽然大概率能通过年检，但后续也要重点关注报告给出的维护建议。
比如，
电芯的最高电压和最低电压差距过大
，说明大概率是
电芯一致性出现了问题
）。
