2024年上半年，网约车公司扎堆IPO，如祺出行、嘀嗒出行、曹操出行先后递表港交所，前两者已经成功上市。
滴滴之后，国内网约车平台IPO一度遇冷。近一年来，舆论对于网约车的讨论，基本围绕司机数量激增、收入下滑、补贴退潮等等话题。在这些社会表象下，我们试图通过这波招股书以及既往财报所披露的信息，厘清这个行业究竟在发生什么。
《当代企业》观察后发现这个行业目前存在最主要的两个问题是：
1、补贴少了，但企业还是挣不到钱。随着供给侧的饱和，行业进入买方市场；营销和补贴力度开始下滑，企业间的竞争和订单价格都趋于稳态；从结果来看，司机能接到的订单少了，赚得少了，消费者花得多了，龙头企业依靠在供需两环省补贴费、营销费，赚出来一些利润，但其它同行几乎无一盈利。
2、聚合平台吃掉了滴滴以外的大部分订单。从2021年到2023年，几乎所有的网约车企业都在依赖包括高德、美团在内的聚合平台做获客和增长。聚合平台订单交易额占总交易额的比重越来越高——除了滴滴，其余企业几乎都超过一半，个别网约车企业甚至完全“附生”于聚合平台。
像曹操、如祺等企业，原本具有一定用户黏性，算得上是网约车平台，但如今越来越像为聚合平台提供运力的供应商，主要负责司机招募与管理，在产业链中不断远离用户，往上游迁移。这就好比从外卖平台，变为了负责招募骑手、协调订单的外卖站点。
这就意味着，网约车企业们从聚合平台得到的订单越多，失去的用户和自有流量就越多，自有APP或小程序的用户黏性就越弱——用户将跟随订单迁移。
随着聚合平台订单份额的持续增长，未来，真正称得上“平台”的网约车企业，或许将只剩下滴滴一家。网约车市场的格局从“一超多强”，变成了“两极对抗”——一极是滴滴，另一极则是以高德、美团、腾讯地图为首的，手握用户和流量的聚合平台。
所以一个矛盾的现实是，市面上主流网约车企业的GTV（不剔除税费、补贴等费用的订单总交易额）依靠聚合平台源源不断的流量输送，仍在大幅增长。但依附聚合平台所产生的额外的获客成本，让它们短期内难以稳定盈利。它们既希望摆脱对聚合平台的流量依赖，又因为对规模的需求，不得不愈加依赖。
2014年，滴滴和快的打“网约车补贴大战”的时候，用户打车几乎不要钱。比如滴滴当时为了争夺用户，推出的每周一均可享受两次15元以内的“免费快车服务”，给乘客一天的补贴最高可达30元。
十年时间过去，据弗若斯特沙利文报告，网约车行业市场规模在2024年将达到约3200亿元（未纳入出租车、顺风车市场，及部分未合规运营交易，整体小汽车客运市场超7000亿元）。只是如今，行业补贴，尤其是面向乘客的补贴下降明显。以滴滴财务数据佐证，在2021年—2023年，滴滴一年里面向消费者的补贴最低21亿元，最多不过74.6亿元，而同时期滴滴的订单量在77亿—108亿单之间，平均到每一单上，消费者补贴最高也没超过1块钱。
从如祺和曹操等相对小规模的网约车企业的招股书中，也能看到用户补贴的收缩。以如祺为例，在2021年—2023年，其面向司机的补贴从2.87元降到了1.46元；用户补贴则从5.78元，降至5.28元——用户补贴力度远高于司机补贴，透露出这个市场供大于需的现状。
▶补贴退坡：图表源自如祺出行招股书
如果按订单均价来测算企业为乘客提供的每单补贴率，目前滴滴单笔订单给用户的补贴不到5%，如祺的补贴力度（单笔订单补贴金额/订单均价）从2021年的30%，降至2023年的24%。
曹操披露的是获客成本占GTV比重，其中获客成本主要是广告费、流量采买费用、面向司机和乘客的补贴等，这一数据，也从2021年的23.6%，降至2023年的18.1%。
滴滴拥有最强的用户黏性，和最大的规模优势，且“自产自销”订单，不依赖外部流量，所以在补贴费用率上远低于同行。但整体网约车市场，从龙头企业到主流企业，确实都在降低对用户的补贴力度。网约车、外卖等行业的补贴力度往往具有“跟从效应”，龙头收缩补贴，行业其他玩家也跟着收缩。
补贴的收缩，也意味着行业内竞争降温，《当代企业》看到，这几年，网约车单价趋于稳定，甚至有所增长：滴滴在2021年的订单均价是24.5元，2023年为25元。如祺主营包括广州、深圳在内的大湾区市场，单价较高，近三年平均差不多是28元一单。曹操因为专车订单在整体订单中占比的提升，同时期的订单均价从24.1元涨至27.3元。
从这个结果来看，平台降低了对乘客和司机的双边补贴，所以用户打车实际支付的价格更高了，但是司机并没有因此赚到更多钱，甚至更少了。
近年来，主流网约车企业对订单交易额的净抽佣约为20%，司机到手80%，抽佣率基本稳定，但活跃司机数量的增长，普遍高于同时期订单总量的增长，每个司机所能分配到的订单在变少。举例来说，如祺在2021年—2023年的订单量增长了1倍，但司机数量增长了2倍；曹操同时期订单量增长约20%，但司机数量增长了55%。
“开滴滴”“送外卖”已然成为越来越多灵活就业人士的选择，供给侧趋于饱和，订单增长追不上司机增长，势必会导致每个司机赚的钱更少了——这些观察和论断，也基本符合各大网约车企业所反映的财务事实。
所以一个现状是，司机多平台接单成为常态。而运力的充分，也让乘客变得更好打到车了——如今各大网约车企业所公布的订单应答率几乎都超过90%。
企业侧，当下的网约车市场步入良性竞争期，各家企业不再大肆补贴，抽佣相对克制，因此彼此或多或少都能维持一定的毛利润率，但最后能赚到钱的，目前仍只滴滴一家。网约车行业CR5（行业内排名前五的企业所占的市场份额）为90%，其中滴滴一骑绝尘，占据75%的市场份额，一年履约上百亿单，规模化优势明显，剩下4家共占据15%的份额。集中度高至如此，然而在2023年，滴滴也仅赚了53亿元人民币，平摊到每一个订单上，赚不到5毛钱。
▶公司A是滴滴，B是T3，D是享道，C可能是首约汽车
至于如祺、曹操这些主要靠聚合平台带动增长，且得通过相对高比例的补贴来维持竞争力的企业，如今每一单还会亏4—6毛钱。
综合社会现实和企业财务数据，《当代企业》认为未来很长一段时间里，网约车高补贴的情况难以重现，对于打车需求逐渐形成一个合理的价格预期，且开始有了一定的消费刚性；司机多平台接单，用工作时长、接单数量对抗单价的滑落。
网约车在国内的发展已逾十年，从一开始的滴滴、快的两强相争，到后来以滴滴为首，T3、享道、曹操、如祺等多家企业并存的“一超多强”格局，再到当下聚合平台崛起，逐渐与滴滴形成两级对抗之势。
据曹操招股书披露，2023年网约车市场中，聚合平台订单占比达30%（滴滴部分订单也来源于聚合平台），预计到2028年将接近一半——而在七年前，滴滴占据着超9成的市场，聚合平台仅3.5%。
举例来说，在2021年—2023年，曹操自聚合平台收到的订单占GTV比重从43.8%增长到了73.2%。另一面，曹操通过自己的APP或是小程序产生的订单GTV同时期分别是50亿元、44亿元、33亿元——逐年递减；再看如祺，其在同时期通过聚合平台获得的GTV占比同样逐年递增，分别为16%、28.7%、59.6%。
而从市场整体来看，2023年，剔除滴滴后，聚合平台GTV规模占市场总规模的70%—75%。也就是说，在滴滴之外，每4个网约车订单，就有3个乘客是通过聚合平台下单的。
当几乎所有的网约车车企都接入了聚合平台，当所有的司机，都同时是多家企业的签约司机，《当代企业》认为，网约车行业在供给侧已基本抹平了任何维度上的差异性，除了滴滴，其余网约车企业都将变得毫无“品牌”可言——或者，聚合平台成了具有用户感知的品牌，而不是背后真正负责履约的网约车企业。
上游是无差别的运力；中游是以高德、美团、腾讯地图为首的聚合流量，和“自产自销”的滴滴；下游是谁家便宜、谁家叫车快就选谁家，迁移成本几乎为零的乘客。如果说网约车产业链整合的故事，上半场讲的是滴滴、优步、快的这些头部同行间的抢夺、并购；下半场，则是笼络数亿活跃用户的聚合平台对手握千万司机的运力供应链企业的“降维整合”，折射出在一个运力饱和的时代，得乘客者得天下。
聚合平台的抽佣比例普遍在10%左右，只要企业自行获客的成本，始终高于面向聚合平台支付的佣金成本，那么它们就有动力长期依赖聚合平台揽收订单和履约。而对网约车企业来说，它只是将原本用于补贴的营销预算，用在了对聚合平台的流量采买上。只不过，长此以往，这将进一步强化“聚合平台VS滴滴”的两极格局。
滴滴的基本盘，在于约6亿年活跃用户的相对忠诚，以及相对更高的行业合规性，更统一和标准的服务；而聚合平台的显著优势，是高德、美团、腾讯地图几大平台几户覆盖了国内整个用户市场，流量充沛，且链接了上游几乎全部网约车企业，运力充分，且可以做到服务分层。
这一轮竞争的走势，也将反映网约车市场的最终样貌——未来，网约车市场会是一个用户会追求相对标准化、确定性服务的服务型市场，还是一个哪家能先叫到车、哪家更便宜就选哪家，用户忠诚度仍然较低的流量为王的市场——从趋势来看，后者的可能性似乎更大。
