汽车自动驾驶时代来临前，到底还有哪些问题需要解决？

爱范儿 · 公众号 · 科技媒体 · 2016-09-27 17:54

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从现阶段看，自动驾驶已经不只停留在那些大公司的实验室、前卫的科技杂志里，目前已经有不少消费者可以体验到相对初级的自动驾驶系统了。

汽车已经从最初的工具属性向更智能的出行方式方向发展，新汽车更像是一个配备四个轮子的智能大脑，而不是曾经为了取代牛马拉车的交通工具。

科技媒体大肆报道了无人驾驶汽车新闻、传统汽车的功能升级、互联网公司在自动驾驶领域的创新。事实上，大量汽车、互联网公司都在谈 5 年后、8 年后、10 年后开始的完全自动驾驶时代，但我们真的准备好了么？

都有多少厂商说自动驾驶是未来了？

通用汽车曾 5 亿美元注资 Lyft，10 亿美元收购自动驾驶技术创业公司 Cruise Automation。通用汽车与卡耐基梅隆大学等美国科研单位有合作，也在硅谷 Palo Alto 设立了前沿科技实验室，启动了自动驾驶技术方面的研究。

爱范儿曾体验福特自动驾驶汽车

福特在这方面的动作就显得更多一些。福特 CEO Mark Fields 之前正式宣布福特的完全自动驾驶汽车将于 2021 年投入商业运作，还和百度联合投资了自动驾驶重要部件激光雷达公司 Velodyne。

丰田此前的雷克萨斯车型还提供给 Google 作为无人驾驶汽车，不过丰田自己也有设立了自动驾驶研究单位 Toyota Research Institute，和斯坦福、MIT 等美国名校有过合作。

奥迪看起来仍然在试探，曾经宣布过一些自动驾驶辅助系统，也透露 2017 年就将在高端车型中加入一些自动驾驶辅助系统功能，但少有公司层面的阶段计划。

传统汽车升级与未来出行的发展方向上，自动驾驶技术也是一个结合点。

Uber 自动驾驶汽车

Uber 为代表的出行服务公司也宣布加入自动驾驶行列，Uber 已在匹兹堡建立自动驾驶车队，并于当地开启了自动驾驶测试。

美国市场第二的出行公司 Lyft 还公布了一系列的自动驾驶分步走计划，宣布在 2021 年提供自动驾驶出行服务。

正在路测的 Google 无人车

不止是未来的乘用车市场在讲自动驾驶，还有货运市场。

今年早些时候，苹果、硅谷初创企业 Cruise 和 Google 的 40 名前员工通过自筹启动资金在加州成立了 Otto，奥托（Otto）在湾区进行自动驾驶卡车的启动测试，这辆自动驾驶卡车是基于沃尔沃（Volvo）VLN 780 改装的。

四月份，三辆奔驰自动驾驶卡车在欧洲列队行驶。

因为一些研究表明，使用自动驾驶货车可以使排放量降低 15% ，同时会减少交通事故，避免交通拥挤。自动驾驶货车行驶 10 万英里可以节约 5000 英镑。

技术力量

目前自动驾驶汽车顶部的传感器

Google 等互联网技术公司倡导的完全自动驾驶将从自身数据、技术层面出发，简言之，这种完全自动驾驶产品的面市也将越过传统汽车厂商分布迭代的过程。

而传统汽车厂商的自动驾驶将从传统汽车升级改良出发，渐进式路线是他们正在努力的方向。这不仅适用于车厂，同样适用于零部件供应商。

毕竟从一些基础技术原理上，这些整车设备都采用了更多的传感器，他们可能还有毫米波、激光雷达，并配备摄像头，结合高精度地图以及 GPS 等于一身，这些设备接入汽车大脑后，在工程师的帮助下，通过一套算法识别周围环境，这大概就构成了我们认知里的自动驾驶汽车。

从自动驾驶这条技术路线上看，传统车厂与新造车力量之间采取了两条出发方式不相同，但终点又相同的道路。

别急，这里有新问题

事实上，从汽车自动驾驶技术演进这条路来看，众多厂商所提及的 2021 年实现自动驾驶、未来 10 年进入完全驾驶等概念绝无技术壁垒。

各家汽车厂商在自动驾驶道路上的差异也仅仅是在于宣布的具体时间、开发进度以及谁先将消费产品推向市场等几个基本概念上。

不过完全自动驾驶之路并不仅是技术的演进，依附在自动驾驶的商业模式最终服务的也将是人，在未来出行的主体人这一元素上就会衍生出一些问题。

高精地图需要有通行高度、坡度信息

比如从高精地图这个角度出发，这里也有很多需要解决问题。高德地图创始人成从武认为，“实现自动驾驶或无人驾驶，一定要解决数据和地图的问题。说到数据，如果地图要支持无人驾驶，那可不是二维抽象数据，很显然是要高清晰、高分辨率、高精度的数据。包括道路的弯度、坡度、还有高度都要考虑。由此存储量、传输量会大幅增加。如果我们扩展到全国去，那么多的一级、二级、三级甚至是乡村的道路，数据量是非常惊人的。”

“数据最大的问题是什么？投入成本巨大。刚才有个技术人员问我，如果拿采集自动驾驶所需的地图数据，跟过去普通导航地图的数据相比，成本会增加多大？我说不是几倍的问题，而是几十倍的问题，是指数级的增长。还有法规层面，数据的规格标准由谁来制定？要做无人驾驶，必须要解决这些问题。”

从相关法律法规来看，这也是一个逐渐推进的过程，这包括了自动驾驶汽车的责任认定，相关立法机构的建设，比如目前我们的国家还没有自动驾驶分级的概念。而最后还要处理车与车、车与环境设施以及车与人之间的关系。

而从驾驶人的接受程度来看，驭势科技联合创始人、CTO 姜岩这样告诉爱范儿（微信号：ifanr），“在前期，相比告诉用户他能做什么，更重要的是要告诉他们不能做什么，这样才能确保技术在保证安全的情况下稳步推进。所以自动驾驶替换人为驾驶，一定是一个渐进的过程。它会慢慢改变驾驶人的习惯，一旦用户习惯改变了，这个过程就是不可逆的。所以我们对自动驾驶还是应该有一个客观的认识。”

而汽车作为开放道路上、交通体系里的重要单元，自动驾驶的参与不能导致未来交通变得更差，所以做自动驾驶特别难，因为各方面都有难度。而随着车的自动化程度越高，人就会越来越减少对开车的兴趣，从而导致对汽车的需求降低。

沃尔沃 XC90 与 Uber

传统汽车厂又是怎么做的？沃尔沃汽车集团中国区研发总监顾剑民这样告诉爱范儿（微信号：ifanr），“从明年会正式开始一个针对普通民众的自动驾驶公共道路测试项目，叫 Drive Me。从 2013 年提出这个概念，到去年我们在北京六环路上做了自动驾驶路演，到现在我们的技术储备日渐成熟，保障了 2017 年会正式开始实施项目。先是从瑞典哥德堡开始，我们会提供 100 辆自动驾驶车给普通市民，让他们使用这些车，在指定的道路上做自动驾驶测试和体验。”

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