2024年9月，《电动自行车安全技术规范（征求意见稿）》正式发布。11月起，《电动自行车电气安全要求》第1号修改单、《电动自行车用充电器安全技术要求》第1号修改单、《电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范》正式开始实施。距离1999年我国第一次针对电动自行车制定国家标准已经过去25年，我国电动自行车的保有量达到3.5亿辆。为了重新修订《电动自行车安全技术规范》，今年7月，中国电子技术标准化研究院发放了12000余份调研问卷，排名前三的需求分别为个人上班时的日常通勤，买菜、接送小孩等短途出行工具、快递及外卖等即时配送工具。电动自行车悄无声息又必不可少地嵌入了日常生活。与此同时，电动自行车引发的交通事故频发。时任公安部交通管理局副局长李江平曾指出，2013年至2017年的5年间，全国共发生电动自行车肇事致人伤亡的道路交通事故5.62万起，造成死亡8431人、受伤6.35万人。等到2019年，中国疾病预防控制中心伤害防控与心理健康室副主任邓晓介绍，当年驾驶电动自行车导致的死亡人数达8639人，受伤人数达44677人，伤亡人数接近非机动车伤亡人数的70%。光一年的死亡人数已经超过2013至2017年5年的死亡人数，平均每小时就有1名电动自行车骑行者死于道路交通事故，有5名电动自行车骑行者因道路交通事故受伤。火灾事故同样不少，国家消防救援局的数据显示，自2018年以来，电动自行车火灾事故的年增长率约为20%，至2023年已累计达到2.5万起。2018年，我国第二次修订《电动自行车安全技术规范》，更被人熟知的名字是“新国标”。新国标中，首次要求电动自行车上牌，并将限速规定为25km/h，重量升为55kg,且必须安装脚踏。这些规定有的充满争议，有的意义重大。5年过去，新的修订稿又有何变化？关于锂电池、电动自行车充电器、电气安全的强制性国家标准开始实施，有着什么样的意义？在安全和便利之间，我们该如何选择？为此，本刊采访了交通与发展政策研究所高级交通工程师鹿秋杨以及广东电动自行车协会执行会长黄焕杰：记者｜彭丽
编辑｜徐菁菁
三联生活周刊：今年9月，《电动自行车安全技术规范（征求意见稿）》（以下简称修订稿）发布，此次修订的重点主要是？是基于什么样的背景？
鹿秋杨：这次的修订主要集中在防火功能的增强。比如因为塑料易燃烧的特性，修订稿中规定电动自行车在非必要条件下不应使用塑料件，使用塑料材质的部件总质量不应超过整车质量的5.5%。还增加了防火阻燃功能、对不同部件的防火阻燃提出要求。
另一个大的改动是车的重量从原本必须≤55kg变为使用铅酸电池的电动自行车整车质量可≤63 kg。原本的重量规定更适配于较轻的锂电池，但锂电池安全隐患很大：不得当的充电行为容易使其爆炸，且引起的火灾无法用水扑灭。相比之下，铅酸电池更安全、稳定。此次把重量放宽到63kg，主要是为了鼓励大家使用铅酸电池，减少火灾威胁。
修订稿中还增加了北斗定位和通信功能，能够发送经纬度、定位时间等信息，这样便于管理部门对车辆的停放和充电场所进行监督，通信功能则能报告电池、电流异常的信息，在火灾发生前警示。包括防篡改的功能，在原有的基础上变得更加严格，从电池组、控制器和限速器3个方面防篡改，更好地控制限速和电池安全。
这次还把很多人吐槽的“脚蹬”从必备改为电助动型电动自行车保留，但电驱动型可自行选择。
总的来说，修订的背景是因为近年来关于电动自行车的安全事故频发，尤其是充电引发的火灾事故。11月，《电动自行车电气安全要求》第1号修改单、《电动自行车用充电器安全技术要求》第1号修改单、《电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范》正式实行，也都是围绕充电安全，标准体系建设正在完善。
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三联生活周刊：2018年《电动自行车安全技术规范》中规定电动自行车限速25公里。这个规定存在诸多争议。在实际生活里面，很多售卖电动自行车的店家都会应消费者要求拆除限速装置。《电动自行车安全技术规范（征求意见稿）》依然保留了这一规定，并且设置了包括防篡改的功能。其背后的考虑是什么？
鹿秋杨：从科学的角度来说，动能与物体的质量和速度有关（动能=1/2×质量×速度平方），速度每提高一公里，动能是指数级的提高，和自行车、机动车发生碰撞对人的伤亡就更大。曾有研究对小汽车的交通事故进行分析发现，30码是小汽车很重要的一个临界值，时速30码以下撞到人，死亡几率大概只有10%。但过了30码以后，每提高一公里，死亡率直线上升。到70码左右，死亡几率达到近90%。小车内还有各种保护措施，但电动自行车发生交通事故被称为是“肉包铁”，更危险。
三联生活周刊：很多人认为限速25km/h不太能满足日常需求，包括交通与发展政策研究所2022年的一项调研显示，在北京、上海、广州、南宁、无锡等地，都有30%~40%的人认为限速无法满足他们的使用需求，你是否赞成提速？
鹿秋杨：我们国家道路交通安全法对在非机动车道内行驶的电动自行车的限速是15km/h，25km/h相比之下已经是一个提速。另外，很多交通事故的主要原因就是速度太快，比如在你说的这些城市里，速度太快都是最常见的事故原因。
尽管电动自行车有三个字是自行车，但中国大部分骑行的人不会觉得它是自行车，而觉得它是摩托车。但我们国家把它划分为非机动车，是按照自行车的规则来管理。自行车速度慢、重量小，即使与行人相撞危险系数也较低，电动自行车也是如此。
黄焕杰：我认为，这需要通过使用场景来决定。对于以电动自行车谋生的人来说， 25km/h不一定能满足他们的使用需求，就像外卖可平台的考核机制就决定了外卖骑手速度越快，拿单就越多，赚钱也越多。或者是不在主城区内的城乡结合部或者主城区内道路状况较好的地方，高于25km/h也更符合他们的需求。但在主城区车况较复杂的地方，25km/h是够用的。
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三联生活周刊：既然如此，是否可以分路段来进行限速管理？
黄焕杰：在我看来，是可以的。最理想的状态是跟汽车一样，汽车的设计速度最快可以跑到220码，但是不同的路段有不同的限速，它也必须按照限速来跑。不过，这也意味着需要配备可以监测电动自行车超速的设备来作为有力的执法依据，如果超速了就按超速来处罚，引导大家合理地按照规则来使用。如果只是因担心速度过快而控制车本身的技术参数，反而会有很多人会想办法来突破标准，比如有人就会对车进行改装、拆掉限速等等。
三联生活周刊：目前分路段管理的方式并未大规模投入实践，它在实践中可能会面临什么样的问题？
黄焕杰：警力跟设备的投入成本会非常大。像电动自行车的使用环境一般是3~5公里的距离，因此监控设备需要很密集。另外电动自行车社会存量太大，之后即使把北斗定位的技术用起来，可能也要有专门的技术人员去做测算。投入成本、对使用者的教育和培训等等都意味着转变需要一个很长的时间周期。
三联生活周刊：数据显示，截至2021年底，中国有约1300万名外卖骑手，人数可能还会增加。一方面，对于他们来说，电动自行车是谋生的工具，而工作又需要他们“快”，另一方面，追求速度又可能破坏规定，产生交通安全的隐患。两难之间如何平衡，有没有解决的办法？
黄焕杰：我个人觉得有两个方向，一是专门给外卖领域的车辆重新设置一个标准，与普通群众使用的电动自行车产品进行区分，比如外卖车辆的速度或重量都可以适当地往上提一下，再增加一些像北斗定位的科技模块，来测算它的平均速度，更好管理，当然这些都需要外卖平台的配合。
第二是建议让外卖骑手使用电动轻便摩托车，这类车属于机动车，要上牌、考驾驶证、买保险，准入门槛更高，最核心的是违法成本会更高。比如按计分制处罚，分扣完了可能会吊销驾照，罚款比电动自行车要更多。电动自行车的违章成本很低甚至没有。
三联生活周刊：根据我国的法律法规，目前对电动自行车超速有什么样的惩治措施？感觉限速迄今为止没有起到效果。
鹿秋杨：根据我国的道路交通安全法，对于超速行驶的电动自行车驾驶人，交通管理部门可以给予警告或者处以五元以上五十元以下的罚款。目前的电子监控无法识别电动自行车是否超速，当然技术上后面不会成为问题，但在实际的执行过程中，非常难。如果你是拿着测速枪来检测，效率太低，如果是安装摄像头，测完速之后，骑行者带着头盔无法人脸识别，或是车牌被后座上的货物挡住，都有可能。而且太多人违章了，逆行、超速等，管理的人力和物力成本都会很大。
三联生活周刊：在上述2022年交通与发展政策研究所的调研中，受访者反应骑行困难之处最为集中、各个城市最为共性的问题分别是混行（58%）、自行车道被占用（42%）和自行车道较窄（34%）。这也涉及到电动自行车路权的问题，有人认为是否可以开辟出一条专门的电动自行车道。
鹿秋杨：作为非机动车，电动自行车需要与自行车共享非机动车道。但是很多城市非机动车道还不够完善。像广州，是人非共板（人行道与非机动车道之间无高差、共板使用，通过铺筑不同色彩路面结构区分），甚至可能没有非机动车道，电动自行车的路权没有得到保障。
至于开辟专门的电动自行车道，目前国内还没有实施成功的案例，非常遗憾。如果只靠一条标线把非机动车道拆成两半不太现实，因为很容易跨到对方车道去。而且很多骑行者没见过这种标识，反而可能引起歧义。如果是硬隔离，本身也很危险。加上路面确实没那么宽，拓宽路面就涉及到人行道或者机动车道、建筑物的变动，很难实现。
三联生活周刊：听起来脚蹬、限速、路权没有保障都与电动自行车的“非机动车”属性相关，为何把电动自行车划分在非机动车里？
鹿秋杨：从发展历史来说，电动自行车可以说是我国特有的产物，是在1985年我国颁布禁摩令之后发展起来的，代替摩托车在人们生活中的角色。如果划分到机动车，则会像摩托车一样需要考驾照、上牌、不遵守交通规则会被扣分和处以更高的罚款。为了与摩托车区分开来，电动自行车最初就是参照自行车的标准即非机动车进行管理。
像欧美、日本等地，都是电助力自行车更常见。助力自行车外观和自行车类似，只是在中间横梁上加了一块细长的电池。这类车虽然装有电机，但主要依靠脚踏驱动。也就是说，必须有骑行的行为，而电机的作用是在骑得费力时助力。简而言之，我们国家是从摩托车演化成了电动自行车，但欧美、日本等地是从自行车演化成电动自行车。而在东南亚国家，他们没有禁摩令，电动自行车直接按照摩托车进行管理。
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三联生活周刊：电动自行车拥有摩托车的部分特性，又按照非机动车在管理，似乎有些矛盾。
鹿秋杨：这也是近年来电动自行车的快速发展的原因：电动自行车几乎没有使用门槛，16岁以上就能骑，价格也不算贵，有的地方还不需要戴头盔，很适合平常接送孩子、买菜、短距离通勤，在北京街头还能看到很多小饭馆、小商铺用电动自行车送货。而且电动自行车的替代性产品，比如说公共交通，服务水平还没有跟上大家的需求，可能等10分钟才有一趟车，坐上了又开始堵，要不然就特别挤。相比起来，电动自行车自由且方便。
作为夹在电动摩托车和自行车中间的车型，电动自行车很尴尬。它速度和质量跟不上机动车，和真正的自行车相比，又更快、更重。无论把它划分在哪边，好像都有点不合适。但现在，它也发展到了一个惊人的规模，有的城市甚至平均每个人都有一台电动自行车。其实还是很危险的，需要大家重视。
三联生活周刊：虽然国家制定了新的标准，但根据以往的经验，市场上的很多电动车并不都符合标准。对流入市场的电动自行车有什么样的监督措施？监督的难点主要在哪里？
鹿秋杨：从生产端来说，所有产品都需要经过3C认证即“强制性产品认证制度”（China Compulsory Certification，缩写为CCC）才能出厂，此由工信部负责。从销售端来说，市场监督管理局会定期前往销售门店进行抽查电动自行车和电池产品的样品，不合格率非常高，分别都在 20% 左右，我还见过有的车是刹车性能不合格。监管难度确实不小。电动自行车生产商都是在不同地方设厂，因为技术门槛不算太高，小工厂替大品牌代工生产并贴牌的现象十分普遍，质量难以保障。
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三联生活周刊：新的技术标准的出台，意味着很多以前的电动自行车将不能使用了。目前我国对于电动自行车的回收或报废是否有一个健全的回收体系？
鹿秋杨：今年上半年，商务部、工业和信息化部、生态环境部、市场监管总局、国家消防救援局联合发布了《推动电动自行车以旧换新实施方案》，对符合标准的老旧电动自行车换购电动自行车新车的消费者给予补贴。目前还没有看到很好的案例，比如回收的车辆如何进行拆解，废旧的电池如何处理，体系还没有完全建立。因为像锂电池的存放、运输要求都非常严格，对回收的企业来说成本也会很高，工厂可能没有动力去做。
另一方面，消费者本身也很少有意识主动寻找回收厂家，旧车要么直接废弃，要么卖给门店。门店重新包装一下，又让电池流入了市场。但锂电池一旦拆解不好，对环境和人的身体健康都会有很大的影响，这也是后续需要关注的问题。
回收不健全也使得电动自行车数量的存量难以确定。比较确切的统计口径一是销售量，二是每个城市登记上牌的量，但具体废弃的车有多少，没人知道。
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