复飞的那点事儿

复飞这个事儿在平时工作中不少见，但很多人对它只是一个笼统的认识，就是落地的时候一次不行再来一次。

而且普遍来说大家对涉及复飞性能的知识比较模糊，对于一些性能参数完全不知道是怎么来的，为什么这么规定，甚至连怎么满足要求都不清楚。

这也不难理解，因为飞行性能本来就不好掌握，复飞又是这里面不那么重要的一块，所以很容易就把知识学杂了。

今天咱们就捋一捋复飞这块内容，肯定讲不全面，但是尽量做到让大家对复飞性能有个系统的认识。

什么是复飞

首先要说明的一点是，复飞这个说法是相对于着陆而言的。理论上来说，只要没有得到着陆许可，哪怕是飞机已经过了最后进近定位点之后又拉起来，都不能算作复飞，只能叫终止进近。

而且即便是已经获得着陆许可，也只有到了特定阶段拉升才能叫做复飞。

而这个特定阶段在不同的进近方式中判定的标准也不一样：

仪表进近是过了最后进近定位点之后，目视进近是在三转弯之后，雷达引导则是在建立盲降之后。

当然，上面这些定义只是理论层面的探讨，跟实际运行关系不大，属于知不知道都不影响搬砖质量的那一类知识。

要说真正从实际运行角度来考虑，那还得看飞行手册上对复飞的分类。

不同制造商的机型手册上对复飞分类的叫法略有不同，但基本上都是根据复飞高度进行分类的。

这么做的主要是因为飞机在不同高度复飞时，在操作程序、飞行程序和性能要求上会有较大的差异。

就拿操作程序来说，当飞机处于不同高度时，由于所在进近阶段不同，它的构型也不同，而在复飞时却都要操作飞机转变为复飞构型。并且如果飞机在复飞时存在接地的可能，还要考虑飞机自身的地空逻辑控制，就需要更多的操作来进行复飞。所以复飞高度越低，操作程序就越复杂。

各种飞行手册通常会以复飞高度和最低标准的高度为界，将复飞分为三类： 高高度复飞（也叫终止进近）、复飞和低高度复飞 ，就是下面图片中表示的那样。

高高度复飞时，飞机的构型还不是着陆构型，并且位于复飞高度之上，因此无须改变飞机构型，大部分情况下也不需要爬升，基本就是绕一圈回来重新落。

相对来说，高高度复飞操作最简单，风险也最低，飞行员只需要注意不要超速和突破指令高度。

复飞（高度在复飞高度和最低标准高度之间的复飞）就相对复杂一些了。

因为飞机在这个高度的时候，基本上已经建立了着陆形态，此时如果复飞，从着陆形态过渡到复飞形态就需要更多的操作。

除了需要收轮、调整襟翼位置这些操作，由于这时候飞机的高度已经比较低了，还存在突破最低高度，爬升时推力不够的风险。

要说最复杂而且风险最大的是 低高度复飞 。

在讲这个之前，先说个题外话。不知道大家平时有没有注意过，英语里面复飞的叫法有很多种，除了最常见的go around，还有missed approach，balked landing，rejected landing，甚至还有叫waveoff的。

这里简单解释一下：

waveoff是指舰载机的复飞 ，民航飞机不大可能用在辽宁号上，所以这个词跟民航业没啥关系，但下面这几个词都是跟咱们专业有关的。

go around是一个指令性用语 ，通常在管制指挥飞机的陆空通话中使用。也就是说，不管你是仪表飞行还是目视飞行，也不管你是在哪个高度复飞，在管制那里统统都叫go around。

missed approach则侧重于描述复飞这个动作 ，所以最常出现在飞机的飞行手册中。

至于balked landing和rejected landing，这二者之间互相没有区别，但是它们跟missed approach不完全一样。从词面上也能看出来， 这两个词组表示的是中断着陆的意思 ，也就是说它们只表示部分情况下的复飞。

实际上，在很多飞机手册中的确就是使用 balked landing或rejecte landing来表示低高度复飞 ，也就是我们接下来介绍的这种复飞。

低高度复飞发生在最低标准的高度之下，甚至发生在飞机接地之后，而且很多时候，即使飞机在接地前做出复飞决策，但由于下降的惯性，复飞过程中仍可能接地。

而飞机在接地后会触发地空逻辑转换，因此需要更多的操作使飞机转为复飞状态。由于着陆复飞所需梯度更大，在拉升过程中还存在擦机尾、越障不够的风险。

复飞的过程

根据8168文件规定， 复飞的过程可以分成三个阶段：起始阶段、中间阶段和最后阶段 ，如下图所示。

起始阶段是从复飞点（MAPt）到初始爬升点（SOC）的这一段距离 ，是飞机以最后进近速度飞行15秒钟对应的水平距离，大概是1500米左右。

我们平时学习复飞的时候很容易忽视这个阶段，但实际上这一阶段十分关键。在这15秒内机组要完成一系列操作并且要尽快建立正爬升梯度，开始爬升的时机越晚，无法超障的风险就越高。

中间阶段是从开始爬升点到第一个达到50米越障余度并能保持的点的过程。 在航图上，如果不额外说明，这段距离的爬升梯度默认要求为2.5%，所以我们在进近图上经常可以看到3%、4%甚至5%的复飞爬升梯度要求。

最后阶段是从达到50米越障余度的点到可以重新开始进近、加入等待航线或航路的过程。

所有的复飞程序都是基于这三个阶段设计出来的。而在一套复飞程序中，最关键的两个因素是复飞时机和爬升梯度。

复飞时机是指飞机是否在复飞点开始复飞，爬升梯度则是指中间阶段的爬升梯度是否满足程序要求。

这两个因素直接关系到复飞是否安全并且合规。

上图中红色轨迹表示的是晚于复飞点开始的复飞，橙色轨迹是爬升梯度不满足要求的复飞，从图中可以看出来，无论哪一种情况都无法安全越障。

我们知道在非精密进近中，如果在复飞点之前就已经决定复飞，飞机仍需要飞到复飞点才能开始复飞。

但这个要求并不是出于对越障的考虑，理论上在复飞点前复飞不会存在越障问题，之所以这么要求是为了更容易加入复飞程序，因为每套仪表进近程序通常只有一套复飞程序，而这套复飞程序的起点就是复飞点。

可能有的朋友发现了，前面讲的复飞阶段都是在最低标准之上的复飞，对于高度更低的复飞，也就是我们前面讲的低高度复飞，它的复飞程序是什么样子的？

我们前面说过， 一套仪表进近程序只有一套复飞程序，不管什么时候复飞，都要加入这套程序。

那么问题就来了，对于下降到最低标准高度之下的复飞，尤其是已经接地的复飞显然不可能在复飞点处加入复飞程序。

所以，此时复飞的飞机只能通过使用更大的爬升梯度从中间加入到复飞程序中，如下图所示：

也就是说，高度越低的复飞，对飞机性能要求越高。

这一点在法规中也有体现，就是我们常说的进近复飞和着陆复飞之间爬升梯度的区别：双发飞机进近复飞爬升梯度要求不低于2.1%，而着陆复飞爬升梯度要求不低于3.2%。

其实后者的大爬升梯度就是为了追赶前者的爬升轨迹，从而加入复飞程序。

另外可能也有人注意到了，进近复飞和着陆复飞对飞机性能的要求，除了爬升梯度不同之外，构型也不同。

其中襟翼、起落架位置随进近阶段变化构型也跟着改变不难理解，但为什么进近复飞的爬升梯度是基于一发失效，而着陆复飞爬升梯度却是基于全发，这个我们在下一部分讲。

一发失效的复飞

我记得刚工作的时候一直搞不清楚进近图上的复飞梯度是指一发失效还是全发工作的爬升梯度。

后来经人指点，在规章中找到了依据： ICAO的8168文件规定飞行程序是基于飞机全发运行设计的，不考虑一发失效的情况。

虽然问题得到了解答，但从此我心中又多了一个疑问：如果复飞的时候一发失效，无法满足爬升梯度该怎么办？

其实这就是一发失效复飞应急程序要解决的问题，那时候有疑问主要还是吃了无知的亏。

想必很多人都见过起飞一发失效应急程序，但应该很少人见过一发失效复飞程序，这主要有两个层面的原因：