有一种迷信叫做“量化”，箴言说：凡是科学的就是量化的，不量化的就是不科学的。关于除冰需求，我们可以迷信一下吗？ ……
01 关于职责：谁确定需要除冰？
在已不可考的某年，某一天的航前，某机位上的对话：
—— 机长，您看看咱们这飞机要不要除冰？我检查了机身是干净的
—— 嗯…… 干净的话那就不除了吧？对了，隔壁X航的那架除了吗？
针对“飞机是否有冰冻污染物”、“是否需要除冰”，适航法规和厂家程序通常都指定了
机长具有最高的职责
，例如AC-121-50R1《结冰条件下的运行》（下文简称为《AC》）有这样的条款：
6.1 在地面结冰条件下……
确定飞机是否存在冰冻污染物的最终责任人是机长。
6.2 当起飞前航空器外部检查是由经过培训并具有检查资格的地面人员完成时，
在起飞前机长应当确认其完成了检查，并确定航空器的状态是否适合安全飞行或者需要执行除冰/防冰程序
，必要时还应当进行补充检查确认（如检查者怀疑但不能确认是否为冰冻污染物、反映飞机表面潮湿等情况）。
实际运行的情况略有不同。近些年来，对于是否需要除冰，
很多公司发展出了这样的规则：如果机组、机务（和签派）的意见不同，以安全裕度最高的为准。
因而，机务（和签派）的责任实际上被提高了 ……
02 确定除冰需求，可以“量化”吗？
无论最终谁说了算，他们终究是带有主观能力（以及主观缺陷）的人。主观，可以主观到什么程度呢？当讨论到“如何确定要不要除冰”时，
很多朋友的第一反应是：要不要除冰，主要还是看飞机外部有没有结冰情况，实在看不出的就用手摸……
肉眼识别、肢体触摸…… 这是直接而方便的，法规和程序也确实规定了这样的做法。可是，这些说到底还是发挥人类自带的、带有个体差异的感官能力。那么
有可能尽量让决策变得更加客观或者“科学”一点儿吗？
我们来看看 ……
其实，在很多指导如何判断是否要除冰的操作程序、检查工单里，都会用《AC》里关于“地面结冰条件”的以下定义：
一般情况下地面结冰是指外界大气温度在5℃以下，存在可见的潮气（如雨、雪、雨夹雪、冰晶、有雾且能见度低于1.5公里等）或者在跑道上出现积水、雪水、冰或雪的气象条件，或者外界大气温度在10℃以下，外界温度达到或者低于露点的气象条件。
不难注意到：
这里的“能见度”、“外界温度”、“露点”实际上都是有可能被量化的。在已经达成共识的现场检查（目视和触摸等）这个基础上，如果有了这些数字，那么提出除冰需求是否就多了一些科学性，多了一些“客观”依据呢？
然而实际情况中，似乎略有“不科学”的是，
程序和工单通常并没有进一步把这个定义变成操作要求
——要求工作者实际地去查询“能见度”、“外界温度”、“露点”的数值。
当我们探讨起来，有的朋友说：外界温度可以从手机里面的天气预报软件查呀，现在的实时温度挺准确的；有的说在地面TAT数值才是真实的；有的说带测温枪吧……
好吧，那么能见度呢？露点呢？机务兄弟耸耸肩：问MCC。MCC说：问签派。签派不应声，签派不在群里…… 这时候机长献上一策：离场通播呀！听通播，或者打印出来。
哦？能自己打印这个叫做“离场通播”的东西？是的！这玩意儿上面有气象信息吗？是的！
来看两段视频 ……
▲ 这是A320如何在MCDU上打印“离场通播”
