模拟机训练中，有这样一个场景。教员在后面告诉学员，好啦，我们现在开始做失速改出的训练。Duang，飞机被设置在备用法则下，保护失去。
那么在正常法则下，飞机的失速保护是怎样的呢？备用法则下，飞机俯仰操纵以及保护降级又有哪些变化呢？接下来，小编将结合320手册上的内容，跟大家唠嗑唠嗑飞机失速方面的相关内容。
正常法则下，飞机有失速保护。当飞机迎角大于α
PROT
时，大迎角保护启动。如果飞行员在侧杆上没有输入时，飞行操纵计算机将保持迎角等于α
PROT
。
AOA
可以通过飞行员的侧杆输入进一步增大，最大至α
MAX
。
飞行机组不得有意让飞机进入大迎角的状态，除了短时间内需要最大升力系数之外。（如风切变或GPWS机动期间）
当大迎角保护启用时，正常法则的需求被修改，侧杆输入变成迎角的需求，而不是载荷系数的需求。即使飞行机组将侧杆柔和地拉到底，AOA也不会超过αMAX。若需要，飞行机组可以保持侧杆后拉到底，并且飞机以接近但小于1g失速的AOA稳定。如果飞行员松开侧杆，则AOA会返回αPROT并保持。
当飞机进入琥珀色和黑色条的保护(αPROT) 时，系统会抑制进一步的机头向上的配平超过已到达的点，而机头向下配平保持可用。
VαPROT, VαFloor,VαMAX主要是基于AOA计算的，因此这些速度是跟随构型、重量和载荷系数的变化而变化的。
Note:在起飞时，αPROT等于αMAX持续5s。
在αPROT和αMAX之间，αFloor保护可能会自动调置复飞推力。通常在进入αPROT后会马上触发αFloor，并会自动启动复飞推力。要恢复正常的飞行状态，应向前松杆退出αPROT，并且一旦重新获得安全的速度就应按下油门杆上的本能脱开按钮来解除αFloor。关于油门杆在这种情况下的操作，可参考
空客|自动推力使用介绍
。
大迎角保护优先于所有其他保护，
同时飞机还有俯仰姿态保护，该功能增强了大迎角保护。如此看来。在正常法则下，飞行员想做个失速的训练，不见得是件容易的事。
飞行中，备用法则的俯仰方式遵循载荷因素需求法则，这与正常法则下的俯仰方式相似，只是内在保护较少（降级的保护）。大迎角保护以及俯仰姿态保护功能失去，PFD（主飞行显示）上的两条绿线“=”被琥珀色的X代替。
低速稳定性
人工的低速稳定性代替了正常的迎角保护。根据飞机全重和缝翼/襟翼形态，低速稳定性在空速高于失速警告速度5kt至10kt时开始工作。低速稳定性，在所有缝翼/襟翼形态下都可用。
一个柔和的渐进的机头向下的信号有助于保持速度不低于这些值，飞行员可超控该指令。
系统还引入坡度角补偿，使操纵有效地保持一稳定的迎角。
另外，系统在距失速状态适当的裕度时启动音响失速警告（蟋蟀声+合成语音信息“STALL”并且在PFD上显示红色的“STALL STALL”信息）。
系统修改
PFD速度刻度，使失速警告下方显示变为黑/红条杆。
机组在发现以下任何失速指示之后必须立刻进行失速改出程序。
失速警告
失速音响警告和视觉警告设计为当AOA超过一个给定的临界值时响起并在PFD上出现，这个临界值取决于飞机形态和马赫数。该警告在实际失速之前给机组提供了足够的裕度，即使在机翼污染的情况下也是如此。
失速抖振
失速抖振可以在接近AOA stall(失速迎角) 时，由非静态气流从机翼表面分离而造成的机体振动来识别。
马赫数增加时，AOA stall(失速迎角)和CLMAX降低。
失速警告设置为接近于抖振开始时的AOA 。
对于有些马赫数，抖振可能开始于失速警告发出前一点点。
飞机出现失速时，可能会出现
上仰效应
，主要针对后掠翼和后重心飞机。这种效应使飞机迎角进一步加大。
