项目先锋号 | 为铁路强筋健骨

沿着马来西亚东海岸，一条铁路宛如蜿蜒的巨龙穿梭在广袤的土地上。“你别看这条铁路的桥梁部分跨越了不同地形、不同地质，但依旧四平八稳，这就是我们项目团队为它‘强筋健骨’的成果！”马来西亚东海岸铁路项目二分部经理张经风站在一段初具成型的铁路旁，自豪地说道。

马来西亚东海岸铁路项目作为“一带一路”的旗舰项目，是中国企业海外在建的最大单体交通基础设施项目。其中第二分部包含26座桥梁，总长11.1公里。垫石作为桥梁的“重要关节”，是连接桥梁下部和上部的重要结构，起着承上启下的作用，若垫石孔的质量、混凝土外观质量、混凝土强度等未达到预期，就会导致后续T梁架设困难，影响铁路建设进度，还可能使桥梁稳定性下降，带来安全隐患。在项目桥梁建设初期，垫石施工一度成为困扰团队的难题。

“你看这铁路，本应是稳固前行的，但这些垫石问题就像人的关节出了毛病，让它不能保证稳固。”项目经理张经风站在施工现场，望着眼前的铁路，眉头紧锁，忧心忡忡地说道。为了攻克这一难题，项目总工程师朱建法主动站了出来，他召集项目青年骨干成员，迅速成立了马东铁垫石QC小组。“我们一定要找到问题的根源，保护好垫石这个重要‘关节’，为铁路强筋健骨！”一场为铁路 “诊治关节病” 的战斗就此打响。

作为QC小组中的一员，施工员熊汉翔对已施工的垫石展开了全面细致的调查。他仔细检查每一块垫石，经过层层分析，发现垫石上预留孔的实际位置与设计要求的位置偏差超出了允许范围，是导致合格率低的关键症结。“就像是关节错位，让整条铁路无法正常工作，可能是测量控制点出了问题。”熊汉翔凭借丰富的经验，提出了自己的想法：“测量控制点是垫石施工的基准，在施工过程中，测量仪器以这些控制点为参照进行测量和定位，以此确定垫石及其他结构的准确位置，要是基准都不准，那垫石孔位肯定会偏位。”为了验证这一推测，熊汉翔和其他成员一起对控制点进行复测。在烈日的炙烤下，他们扛着沉重的测量仪器，一个点一个点进行测量，“这个点的偏差有点大，我们再测一次，确保数据准确。”经过反复测量和分析，垫石QC小组发现部分控制点确实受到了机械施工碰撞的扰动，使其位置发生了改变。

为了加强对测量控制点的保护和控制，小组成员和工人们加密了控制网复测次数，遇到被破坏的控制点，就在附近重新制作，点位制作完成后在周围打入方桩，并加以缠绕红色警示带作为防护，防止被再次扰动。“这些控制点就是垫石的‘定位灯塔’，必须保证它们准确无误。”熊汉翔认真地说道。

一波刚平，一波又起。随着施工的进展，垫石孔位预留的问题逐渐浮现。朱建法按压着预留孔中用来加固的几根钢筋，对小组成员们说道：“我发现这预留孔的固定方式也不太靠谱，现在的PVC塑料管仅仅靠几根钢筋组成的网格夹着片将PVC管夹住后，再通过扎丝将PVC管和网片绑扎到一起，仍然很容易发生移位。”

如何才能药到病除呢，小组成员们决定从PVC管顶部没有任何加固措施的一段入手。一个周末，朱建法在与朋友话家常中找到了灵感：“我朋友的腿部由于骨折接受了手术，医生为了保持骨折部位的位置不变，为他打了骨折钉，那我们除了防护网，也给PVC管顶部穿孔，打上‘骨折钉’，把固定钢筋和模板连起来，这样就能把PVC管牢牢固定住了。” 经过多次试验和调整，新的固定方式效果显著，PVC管在浇筑时不再轻易移位，将垫石孔位的正位率提高到了88.4%。

此外，项目团队还发现浇筑过程中模板变形也是“隐疾”。由于垫石预留孔施工用到的PVC管固定位置和垫石模板相互连接，且施工周期较为紧张，垫石模板均采用木模进行施工。“若木模在浇筑过程中因受到混凝土挤压而变形，导致与其连接固定的PVC管位置也发生偏移，最终垫石孔位偏位就会过大。”熊汉翔在现场对已完工垫石外观进行观察记录，再和孔位偏位过大的垫石进行比对得出了这一结论。