今天（6月3日）广汽集团成立二十周年总结大会在广州天河体育馆举行，在媒体见面会上，广汽集团总经理冯兴亚回答了最近颇受关注的传祺GS8受变速器供货影响限产问题。
冯兴亚从三个方面阐述了该问题：原因、广汽的应对、未来解决方案。
关于原因，冯兴亚归结为“我认为是供应商的一个零部件供应当中的一个暂时性的问题，什么问题？就是和我们GS8超预期太多有关联，我们当时规划每个月的销量才安排了3千多台，那现在实际上是月销量超过了一万台。”
广汽的应对是“我4月份的时候专门和郁总飞日本，希望爱信增加产量，他们很支持。因为我们GS8是旗舰款产品，所以他们也是非常支持的。但是有一个过程，我们不想让步，牺牲别的东西。”
未来解决方案是“比如说未来变速箱可能会逐渐多元化配套和多渠道供应方式。我认为零部件，特别是关键组织的零部件，国产化包括我们也要加快自己生产变速箱的能力，我们有各种排量的发动机。下一步可能扩大在变速箱上生产的品种。”
这样的回答澄清了“因为在销量上对汉兰达打击太大，所以爱信精工给GS8穿了小鞋”的坊间传言。
事实上，因零部件缺货造成的限产在汽车业屡见不鲜，而此次GS8的根本原因还是广汽方面对市场预计不足导致的，在商言商，零部件供应商不太可能有钱不赚，也不太可能任性到给客户穿小鞋。
例如5月18日，长安汽车副总裁龚兵在媒体专访时透露，长安CS95也遇到了类似问题——上市前判断四驱七座版的高端车型占总销量30%，生产也是按照这个比例分配，但上市后订单情况恰恰相反，高端车型占了70%，涉及到的爱信四驱变速器同样供货不足，要调整过来最快也要4到6个月。
此外，东风AX7上市初期也曾因为对自动挡比重的判断失误导致爱信变速器供货不足。
即使是丰田这样的爱信“自家人”，汉兰达、皇冠在中国也都曾因为爱信变速器产能受限而整车产能受限。同属日系的马自达CX-5也曾因马自达泰国变速器工厂的产能问题影响中国市场的产销量。
总结起来，类似事件的根本原因不外乎两种：一是整车厂商很难对市场偏好做出精准预判，对产销量、车型比例的误判导致零部件订单出现偏差。二是爱信客户众多，产能有限，能按合同供货已经不易，临时增加订单难度很大。
而解决方案，也逃不出冯兴亚给出的两条路径：要么建立多元化配套和多渠道供应方式，要么自己造。
从以上例子来看，整车厂因为关键零部件产能受限的例子比比皆是，只是传祺GS8车红是非多才被炒成了话题，如果以此得出“自主品牌零部件能力孱弱”并不科学。
整车企业比拼的是资源整合能力和品牌塑造能力，关键零部件自制还是外购没有谁对谁错，属于企业自身战略战术问题。宝马这样的世界一流企业近期也遇到零部件断供问题就说明该问题并不是自主品牌的特有问题。
比亚迪就是零部件自制的极端典型，曾经除了轮胎、玻璃、钢板之外可以制造汽车上的所有零件，但这并不能为比亚迪的整车产品带来市场竞争力，所以比亚迪从今年开始大力改革垂直整合战略，开放供应链，引入外部供应商，甚至不惜裁撤、出售自己的内部供应链。
因为低估了销量导致备产不足，无论如何都是一个幸福的烦恼，有改进空间但无需过多纠结，无论对广汽传祺还是自主品牌。
