不同方向进场的飞机沿航路进入外排序边或内排序边之后就算进入了点融合系统。
从平面图中可以看到，位于同一条排序边上的所有飞机相对于融合点的距离都是相等的。
换个角度也可以理解为，对于同一架飞机，只要它在排序边上飞行，它相对于融合点的距离是始终不变的。
基于这两个特点，我们可以认为排序边上的飞机相对于融合点处于“静止”状态，相当于它们“停”在那随时等待空管的出发指令。
要知道相对于地面交通，空中交通最让人头疼的地方在于飞机不能像汽车一样停止不动，这就让空中交通排序的难度比地面交通不知道高了多少个level。
由于飞机始终处于运动状态，空管在指挥飞机排序时不仅要考虑位置、间隔、时间，还要考虑飞机的速度和运动方向，关键这几个因素还互相关联，最最关键的是，就这样的飞机还不是一个一个来，而是一来一大波。
点融合系统相当于让进场的飞机都先在排序边上“停”下来等待，然后管制员根据间隔要求让这些“停”在排序边上的飞机依次出发飞向融合点。
别看飞机都是从排序边上不同位置飞向融合点，实际上只要通过等距弧线控制好它们的径向间隔即可，等经过融合点汇聚到一条航路上时这些飞机就会变得间隔均匀而有序，之后直接进入五边即可完成最后进近。
在这个过程中，由于点融合系统本身就设定好了各点高度、飞行速度以及直飞方式，所以管制员只需要适时向飞机发布离开排序边直飞融合点的指令即可，不需要频繁地调整飞机航向、速度和高度，既简化了指令又提高了效率。
点融合系统看起来就像个白盒一样，输入的飞机排序“杂乱无章”，经过处理后输出的飞机排序“井井有条”。
很多地方把点融合称之为系统，但如果仅从原理上来说，点融合其实就是一项提高飞机排序效率的技术，或者称之为方法也不是不可以。
但从原理到实际应用还需要其他技术和设备的支持，例如PBN、飞行程序设计、飞行管理系统等等。
比如，传统的导航方式很难让飞机精准地在指定弧线上飞行，要想在弧形的排序边上飞行就离不开PBN；再比如只有把点融合的飞行方法设计成飞行程序后，才能大范围、高效率地应用，否则只能停留在方法层面上，那就跟前面说到的“一波三折”法没什么区别了；还比如，要执行PBN程序，机载设备也得满足运行要求……
把上面所说的这些技术、设备和原理组合起来再叫点融合系统，就没什么毛病了。
接下来再说一下为什么点融合系统会有两条排序边。
前面讲的那些原理都是基于一条排序边的，而点融合系统通常设置两条排序边的目的有两个，一个是增加容量，另一个则是为了接收不同进场方向的飞机。
增加容量这一点不用做过多解释，两条排序边可以容纳的飞机数量肯定比一条多。
对于接收不同进场方向的飞机这一点也不难理解，如果让不同进场方向的飞机都加入到同一条排序边上，则在进入排序边之前管制员就得指挥飞机汇聚并完成排序，既然这个时候已经排好序了，后面的点融合系统就显得有点鸡肋了。
所以让不同进场方向的飞机沿着各自的航路直接加入不同的排序边，这样才能真正意义上发挥之后点融合的作用。
那么问题就来了，前面所说的基于一条排序边的等距原理，同样适用于两条排序边吗？
答案是肯定的，从点融合系统的垂直剖面图能看出来，即便飞机位于不同排序边，它们与融合点的距离也是相等的，这也是为什么内排序边会比外排序边高的原因。
