无人驾驶飞行器将比无人汽车更快到来【大咖说】

无人驾驶的飞行器将比智能汽车的无人驾驶更快到来

作者／ IT时 报记者 孙永会

编辑／  郝俊慧 孙妍

在新疆阿克苏，植保无人机进行棉花的田间管理；在不远的将来，乘客可以乘坐“空中出租车”——电动垂直起降航空器（eVTOL），花10分钟从浦东机场到外滩……这一图景和畅想的形成，离不开“低空经济”的兴起。

2024年，“低空经济”首次写入政府工作报告，年末，中国航空运输协会通航业务部、无人机工作委员会主任孙卫国透露，中央空管委在合肥、杭州、深圳、苏州、成都、重庆六个城市下放了低空管制权，进行先行试点。

低空经济正在让生产、生活更加“立体”。2025年，该产业会有何种发展趋势？距离大规模商用还有多远？《IT时报》记者对话了中科院上海天文台博士，上海极洞科技有限公司创始人赵群河。

当前阶段，低空经济的发展面临哪些挑战？

赵群河： 第一是政策制度、法律法规、空域管理依然需要进一步完善，从早期试点应用到成熟的立体交通场景落地仍需要多方齐心协力；第二是安全保障，在拥抱改革创新和技术驱动导向的快速发展道路上，保障低空飞行安全是重中之重，未来的飞行器同新能源汽车一样一定会走向无人驾驶，通导监系统需要走在最前面；第三是整个社会资源的合理配置。2024年更多资本投资事件集中发生在主机厂，从长远来看，低空经济的发展要避免新能源汽车时代重复造轮子的教训。

2025年，中国低空经济会有何种发展趋势？

赵群河： 2025年会继续保持去年的发展态势，会有更多的企业和部门参与到其中，像飞控导航，还有传统的三电复合材料等。主机厂会更加务实，加快取证和试点测试。可以预判的是，120米以下的空域能够得到更大的刺激和市场的大批量释放，尤其是在岛链运输、应急救援等场景中。

导航是飞行器的眼睛，不管 是有人机还是无人机都需要高精度和智能化的导航，也是运营单位监管的核心技术手段。

2025年，我国相关政策和环境将有怎样的变化？这些变化对行业的发展将产生哪些影响？

赵群河： 目前从中央到地方出台了很多的支持政策，新的一年空域管理、金融支持类的相关政策也希望可以得到进一步的落实。

最关键有两点，第一是开放，不管是企业之间的开放协作，还是空域的下放管理，要积极地去开放相关资源；第二是安全，要通过技术维度和政策法规相辅相成，推进高质量有序安全的发展。政策的完善和激励能够使整个行业树立信心，让各类企业去大胆加速发展。

从制造环节看，无人机、eVTOL和传统的直升飞机、固定翼飞机生产运营企业都在积极布局低空经济。你认为距离大规模商用还有多远？

赵群河： 2024年确实有很多生产制造企业进行飞行器的研发，但是大规模商用还要分两个部分来看。一个是载人部分，这注定会是一个很长远的过程，可能要长达5年~10年，因为涉及整机制造关键零部件的空间、适航取证、空域安全管理等，链条长，难度大。再者是货运或者说非载人部分，这部分的应用在2025年可以陆续看到更多丰富的场景，尤其是在已经开始试点的城市。

据我们了解，2025年会在货运运输、观光旅游上开辟新的线路，在现实中切实地提高效率。因此我个人推断，无人驾驶的中小型飞行器将会比智能汽车的无人驾驶更快到来。但不可否认的是，新技术总需要时间来验证，尤其是在关乎生命财产安全和社会安全的新型领域，我们需要有更多的耐心。

低空经济被视为具有巨大潜力的新兴市场，但同时也面临着商业模式不明确的挑战。在探索可持续商业模式方面，你们有哪些见解和实践经验？

赵群河： 低空经济产业的巨大潜能来自其对整个产业上中下游的巨大辐射带动能力，其技术路径、场景应用又是新能源汽车的超大Plus版本。新能源汽车更多的是面向个人消费者，但对于低空飞行器和低空经济来讲，参与其中元素更多的、占比更重的是企业。

低空经济成熟的未来，一定会催生出更多消费生态，但长期来看，低空飞行器的购买和维护应该是由相应的公司或运营单位进行统一的租赁式运营。单体飞行器的价格和成本对于个人消费来讲非常高昂。第二，规章制度和空域管理等存在不可操作性，到2050年，科幻电影中立体交通的场景可能会成为现实，但以5年~10年为周期来看，仍然是以有专业背景的运营商主导的商业化联合运营服务模式为主，为普通消费者和行业应用提供低空服务和能力。