在人人都在热议互联网创投，人人都在享受“共享经济”带来便利时，似乎很多经营业态都发生了翻天覆地变化。的确，不能否认变革，但也要看清，在创投大军身后，一些新概念是传统概念的粘贴复制，一些新模式无法摆脱羊头狗肉之嫌，一些新理念在耗费着全社会的资源与空间。因此，为个体用户提供便利，并不代表为全社会提供福祉，考量经济利益时，不能摆脱社会成本。在“共享”带来经济效益面前，控制负作用，提升正能量，才是长久发展之道。
6月13日，悟空单车宣布退出市场，成为如火如荼的“共享单车”领域首个出局案例。几乎同时，6月16日，摩拜宣布完成新一轮6亿美元融资，该轮摩拜融资由腾讯领投，截至目前，摩拜融资已经超过10亿美元。融资后，摩拜估值超过20亿美元。据业内分析，目前ofo的估值也超过20亿美元，ofo也正在接洽新一轮投资……彼处风雨此处晴，这种截然不同的扩张似乎在昭示着：火热一时的“共享单车”投资创业风潮，将要迎来一个发展节点。
在这个时间节点上，重新审视“共享单车”的原始含义：一种依靠短时租赁方式，大量占用社会资源的经营模式，从创业、经营、维护、管理等诸多环节，都不曾体现“共享”，为什么要和“共享经济”扯上关系呢？短时租赁行为，是否该继续打上“共享”旗号，搭享“共享经济”顺风车？
共享旗号下的巨额租押金
“共享”在《现代汉语词典》中的解释是“共同享有；共同享用”。即不支付使用费用，或负担少量使用成本，享受社会资源的行为。但是至今为止，没有一家“共享单车”企业是不需要押金及租金的。即便偶尔有企业打出减免押金或者暂时免费的旗号，但离开租金与押金，这些“共享单车”企业恐难以生存。
2017年1月，早期进入市场的两家单车平台摩拜与ofo先后宣布其用户量超过1000万。按照两者299元、99元的押金计算，押金总额分别高达29.9亿元和9.9亿元。这意味着，两家企业掌握的现金数量至少不会低于这两个数字，这为其短期金融运作提供了充足资本。如果今后经营状况没有发生严重风险，这一数字还会稳步增加。可是，从巨额押金角度看，“共享单车”已经与“共享”二字渐行渐远，而完全属于租赁经营。
押金之外，积少成多的租金收入不容小觑。站在用户角度，假设每位用户每天使用2次支出2元，一年工作250天，支出500元。这一数字，也已超过多数“共享单车”制造成本，甚至可供用户购买一辆质量尚可的自行车。站在企业角度看，根据今年一季度第三方机构的调查数据，摩拜单车在一些一线城市日均使用量约为8次；ofo日均使用约7次左右；小蓝单车日均使用约为4-6次。以每次使用租金1元为例，不到两个月的时间，一辆单车就能全部收回制造成本，并开始产生现金收益。除摩拜外，多数“共享单车”的制造成本均不高，这就为其扩大市场奠定了重要基础。众所周知，ofo最大优势在于低成本，市场预估ofo的单车成本约300元，同样的资金投入，ofo可投放更多车辆。在市场爆发期快速占领市场制高点，成为众多单车平台增长迅猛的主因。
节约资源还是浪费空间
共享经济的发展初衷，是对闲置资源的盘活利用，由此达到节约资源的目的。可是不论在生产领域、使用领域还是交通治理角度，“共享单车”使用、停放、管理无疑都在占用并消耗巨大社会资源，表现出巨大负外部性。社会管理者、交通参与者需要花费更大成本去弥补、修正其引来的弊端。如果将这样的经济现象继续视为“共享经济”是怎么也说不过去的。
2017年初开始，市民发现：北京市国贸一带大量“共享单车”占用机动车行车道停放，严重阻碍公交车通行；后又有人爆出：北京知春路地铁站外的人行道停满了各种颜色的“共享单车”，足有300多米长，由于单车数量太多，一些车辆不得不停到马路主干道并占用整整一条车道……这样的新闻每天都在更新。将这些现象的责任甩给用户，显然是最简单的处理方式；引导舆论转向国民素质讨论，也将为企业逃避责任找到合适借口。从全社会角度看，如果没有过量的车辆供给与管理缺位，怎会发生此类现象？
因此，各地交管、城管部门不得不花费时间、精力应对单车危机。北京市试点电子围栏、上海市重拳打击违法停放。本应用于城市、交通精细管理的社会资源疲于应对单车危机，这其中的隐性成本又有多少呢？
所以，短时租赁交通工具，既不会让用户免费共享，也不曾节约社会资源，反而将巨大的使用成本与负外部性甩向社会，成为各界亟须解决的棘手问题。即便其运营模式为个体用户带来便利，但其成本需全社会买单。
合理监管与企业社会责任
发展“共享经济”的初衷，不仅在于节约资源，促进经济，更在于促进社会进步。“共享单车”出现以来，其与用户磨合的过程的确不平坦：最早，在“最后一公里”的争夺战中，因其抢夺了黑车、摩的市场，一些车辆遭到损毁。继而，随着数量增加，停车溢出部分地区承载能力，“共享单车”与小区物业发生摩擦。很多地方，车辆占用道路、盲道；一些车辆被私自占用……
据调查，市场预估ofo的年折损率为10%到20%；摩拜车辆折损率稍低。根据上海统计，车辆每月损毁丢失率约为2.5%，全国众多二、三线城市情况更不乐观，预估“每月损毁丢失率”达到5%。单车平台如果希望保持市场地位，必须继续不断地向市场投放新车，弥补折旧后无法使用的折损。于是，不乏有报道直指用户素质，甚至出现“国民照妖镜”的标题。
社会不缺乏镜子，但更需要一剂良方。假设一种药品面世，没有经过充分试验，标明其副作用，恐怕会面临巨大的法律与经济风险。而一种短租单车服务模式的面世，却长期缺乏足够的社会成本论证与充分的“社会副作用”调研。这其中有面对新生事物的监管滞后，更有经营企业社会责任的缺位。
在“共享单车”出现的一年多时间里，为用户提供了极大便利，但评价一种产品或一种商业模式的标准，不能完全站在个体用户角度，而应站在全社会层面，测算其成本收益与社会价值。第一家“共享单车”企业败北，市场恐怕迎来转折，此后，创投融资是否仍旧会高歌猛进？用户、押金数量是否仍旧高速增长？恐怕都要打上问号，更重要的是，此后一段时间，单车企业应用自己的服务博得用户，用精准管理手段控制外部性，而非继续偷换“共享”概念博得同情与关注。
（本文来源：中国金融新闻网）
