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特斯拉市值超越福特，为传统车企吹响了“集结号”。面对从电动车到IT巨头这一系列门口的野蛮人，传统的汽车制造商似乎只有“抱团取暖”一条路可以抵挡。各大车厂合并的传言此起彼伏，希望以规模效益取胜。 欢迎试读《经济学人·商论》四月刊《车轮转动》选段，看车企如何抱团争夺出行行业的未来。
车企合并
车轮转动
为争夺出行行业的未来，汽车制造商需要扩大规模
无论企业如何组合，创建年产近1500万辆汽车的集团都是个合理的目标。马尔乔内多次表示，业内对发动机和变速箱等近乎相同技术的重复投资是浪费资源，还不如将这些资金的大部分归还给股东们。其他车企老板们则认为，应该把这些资金用在将彻底改变行业的技术上，如拼车等出行服务、传动系统电动化和自动驾驶车辆。规模经营能令车企把成本分摊到更多的车辆上。
反对全面合并的论据之一是，像法国车企雷诺与日本日产那样的松散联盟也能通过共担开发成本达成上述目标。雷诺-日产联盟成功做到了。去年，公司控股了较小的日本车企三菱汽车，如今年产近一千万辆汽车。
零部件及各个车型开发平台用于打造车辆的基本结构，在这方面组成车企联盟效果不错，因为目标清晰，也能就规格达成一致。例如，开发一款引擎可能需要十亿美元，而这项成本轻易地就可由两方或更多方分担。但对于联网汽车和自动驾驶等更广泛的技术而言，车企联盟的作用则小得多。为各家公司的每款车型都有可能用到的某个产品制定共同的目标更为困难。而分享未来尖端科技也更不明智，毕竟那可能是在未来吸引买家的差异化因素。
特斯拉等新对手，以及谷歌、苹果、优步等财力雄厚而意欲颠覆运输业的科技巨头加入竞争，令并购之计更是迫在眉睫。“所有人都认同进行大型合并的道理，虽然直到现在执行起来也还是极为困难。”一位行业顾问说道。
本文来自《经济学人·商论》四月刊《车轮转动》，欢迎登陆《经济学人·商论》App免费阅读双语版全文
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