C919首飞万众瞩目｜“大飞机”上这些部件为“冰城制造”

作为C919大型客机机体结构主要制造商之一，航空工业哈飞主要承担机身复合材料部件的制造，包括主起落架舱门工作包、前起落架舱门工作包、翼身整流罩工作包和垂直尾翼工作包4个大部件。由于C919大客机项目采用了多项先进制造技术，并完全按照美国FAA适航要求及全机MBD制造技术进行设计和制造，这使得参与大飞机制造的哈飞也收获颇丰。

（哈飞生产现场。 记者薛婧韩丽平摄）

“就前起落架舱门部分而言，由于飞机在起飞、降落过程中该舱门处于开启状态，要承受很大的风阻和震动，结构设计上强度、载荷要求更高，这是直升机和小型运输机舱门没有的要求。”回想起当初项目研制的过程，航空工业哈飞C919项目团队主管副总工程师李薇表示，在首架机研制过程中，哈飞研制团队通过多次工艺试验和技术攻关，在制造工艺上依次突破了超厚度（54mm）纸蜂窝预成型技术、数控加工技术、泡沫和蜂窝拼接技术，并且满足了制造规范和适航验证。

同时，哈飞通过参与国产大飞机的制造，按照C919项目商业化运作模式，结合哈飞现有体系和实际情况，开展了所承担工作包的团队建设、体系完善及产品制造，全面提升了哈飞的工业信息化、集成化、数字化制造水平。“我们以型号研制为契机，建立厂所间异地协同研制平台，实现设计数据当天发放，当天接收，当天应用，还实现了设计数据、工艺数据等向生产制造现场的快速传递，有效地指导生产制造。”李薇说，“型号研制为哈飞信息化水平的快速提升创造了机遇，哈飞多年建立起来的信息化环境又为型号研制提供了有力保障。”在现有复合材料制造技术、飞机装配技术等方面，哈飞通过与国外先进制造企业联合研发，提升了航空复合材料制造工艺及工艺装备的技术水平，尤其是在大尺寸复合材料结构件和垂直尾翼部件的生产中，采用了多项国际先进技术。

2017年3月底，一个令航空工业哈飞C919项目团队振奋的消息传来，航空工业哈飞党委副书记侯月明在2017年中国商飞供应商大会上捧回了2016年度优秀供应商银奖。这沉甸甸的银质奖章承载着C919项目团队的智慧与汗水，也印证着项目成员的执着与付出。

第一家完成10101架机撤保留工作的供应商、第一家完成10102架机撤保留工作的供应商、第一家同时完成垂尾部段长桁和壁板PPM验证工作的供应商……哈飞凭借着多个“第一”赢得了荣誉。

由于C919项目垂尾工作包采用了双定点供应商制，按工作包分工，航空工业哈飞作为B角承担10103至10105架机的垂尾研制任务。为规避项目风险，中国商飞引入第三家供应商参与垂尾PPM验证试验工作，明确提出至2016年11月底，谁能制造出合格的垂尾PPM壁板，谁就能优先拿到请求单，谁就是取证构型的供应商。

这对航空工业哈飞项目团队来说是一个巨大的挑战。2016年3月，外购成型工装一到厂，项目团队立即开展工作。为了解决零件成型工艺难度大、工艺稳定性差、合格率低的难题，公司C919项目团队连续奋战5个月，终于使垂尾部段长桁PPM验证工作得到了认可，拿到请求单。3个月后，在长桁零件的基础上，垂尾部段壁板PPM验证通过审核。以此为标志，航空工业哈飞成为第一家同时完成垂尾部段长桁和壁板PPM验证工作的供应商，并成为垂尾部段取证构型架次及后续架次唯一供应商。

“明天，承载着我们汗水和心血的C919大飞机就要首飞了，我们感到非常骄傲和自豪。”4日，广联航空工业股份有限公司副董事长于刚在接受记者采访时说，作为我省唯一一家参与大飞机制造的民营企业，广联航空为C919提供了上百个零部件的工装和装配夹具，是C919复合材料成型工装的主要供应商。

在C919整个机身结构件中，复合材料结构件占40%左右。复合材料结构件的成型一般采用薄壳式工装经铺叠、封装、升温加压而成。而作为复合材料成型工装的主要供应商，广联航空工业股份有限公司在C919的研制过程中承担的复合材料成型工装设计、生产任务占比很大。

作为一家民营企业，缘何能在大飞机制造中占据一席之地？“我们航空设备先进，复合材料产品生产在国内同行业处于领先水平。从2000年开始成为中航工业各个主机厂的工装供应商，十多年来，参与了所有新机型项目。因与商飞有多年合作经验，商飞深知我们有攻克难题的技术能力。”于刚说。在C919物理样机研制阶段，广联航空承制了C919平尾部段所有成型工装，并顺利完成工装生产任务，保证了C919平尾部段样件如期下线。在这一阶段，商飞研究院大飞机设计者提出用共固化工艺来做复合材料件，并将这个大难题抛给了广联航空。

“我们同哈工大广联航空结构与材料设计研发中心合作，对共固化工艺技术进行了深入的研究，攻克了用共固化工艺来做复合材料件这一技术难题。”于刚回忆说。“C919项目，最大的难度是时间紧、任务重，第一批工装从设计到制作耗时一年半，项目组工作人员24小时不停工！为了保障商飞的生产计划，仅用两个月时间完成了所有成型工装的交付。”于刚说。从C919项目立项就参与其中，广联航空的管理体系和质量体系受到了极大肯定，也提高了企业在航空界的竞争力，加大了企业产值，为企业长远发展奠定了良好基础。“C919大客机的任务已经圆满完成，目前，我们正在和商飞共同研制C919的‘继任者’即国产大型宽体客机C929的试验件，未来在国产大飞机的研发制造中，会继续贡献出广联人的力量。”于刚对此信心满满。

辗转近半个世纪，中国从1970年的“708”工程运十，到如今的C919，我们曾一次次跌倒，但又一次次爬起，从未放弃。关于中国大飞机的这些事，你需要了解。

你们的话，我们一直没有忘

1968年，周恩来曾提出：“能不能在‘轰6’的基础上设计一种喷气式客机？”

陈毅也风趣地说：“我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”

1969年，毛泽东视察上海时也对研制喷气式客机一事表示关心。1970年7月，他再次指出，上海有比较好的工业基础，应该有可能研制大型客机。

以此为契机，1970年8月17日，国家计委、军委国防工业领导小组正式向上海市下达了大型客机“运10”的研制任务，代号“708工程”。中国的大型客机研制就此拉开了序幕。

（运10）

大飞机的梦想，曾被迫搁置

工程开始时，条件十分艰苦。由于配套设施不到位，一些飞机设计师只能在食堂的餐桌上画图纸，用木板箱当办公桌。

即便如此，“运10”还是在1980年9月26日冲上云霄，首飞成功。然而，由于经费等种种原因，1982年“运10”的研制逐步陷入停滞状态。3年后，“运10”停飞，项目就此搁置下来。

搞中国人自己的大型客机，只能靠自己

运-10停产后，我们选择与国外航空公司合作研发大飞机。

与麦道公司合作。就在麦道90型飞机开始生产时，麦道为波音并购，合作只能戛然而止。与空客合作。在谈判中，空客的要价越来越高。两年后，空客宣布终止合作项目。

正是这一次次挫折让我们明白：核心技术是买不到、换不来的。要发展中国人自己的大型客机，只能靠自己。

（2015年11月29日，ARJ21停靠在成都双流国际机场。）

重启大飞机项目，支线客机ARJ21投入运营

2002年，中国人再次重拾大飞机梦想。这一次，采取了先支线、再干线的发展思路。

它，就是ARJ21，这是我国首款完全按照国际适航标准自主设计研制的喷气式支线客机，具有完全自主知识产权。2008年首飞成功，2015年正式交付，2016年正式投入运营……历时15年，ARJ21-700为C919国产大型客机项目顺利推进开辟了道路。

Ｃ９１９大型客机是我国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，于２００８年开始研制，基本型混合级布局１５８座，全经济舱布局１６８座、高密度布局１７４座，标准航程４０７５公里，增大航程５５５５公里。目前，Ｃ９１９大型客机国内外用户数量为２１家，总订单数达到了５１７架。

Ｃ９１９大型客机是建设创新型国家的标志性工程，具有完全自主知识产权。针对先进的气动布局、结构材料和机载系统，研制人员共规划了１０２项关键技术攻关，包括飞机发动机一体化设计、电传飞控系统控制律设计、主动控制技术等。先进材料首次在国产民机大规模应用，第三代铝锂合金材料、先进复合材料在Ｃ９１９机体结构用量分别达到８．８％和１２％。

Ｃ９１９大型客机所采用的新技术、新材料、新工艺对我国经济和科技发展、基础学科进步及航空工业发展有重要的带动辐射作用。作为统筹我国干线飞机和支线飞机发展的中国商飞公司坚持“主制造商－供应商”发展模式，举全国之力，聚全球之智，打造民机产业“生命共同体”，基本建成了“以中国商飞公司为核心，联合中航工业，辐射全国，面向全球”的中国民机产业体系。