最低运行标准，要算就算个明白

在121部里有这么一条规定：

第121.550 条 机场运行最低标准

(a)合格证持有人应当对每一运行的机场制定自己的机场运行最低标准。除非机场所在国民航当局特殊批准，合格证持有人制定的机场运行最低标准不得低于该民航当局为该机场确定的最低标准。

(b)合格证持有人制定机场运行最低标准的方法应当得到局方批准。

这条规定在121部R4版里就有了，但一直以来国内航空公司基本上都在打擦边球。

局方的初衷是让公司通过一套局方认可的方法来计算和制定本公司在各机场的最低运行标准。

而各公司应对的方法基本都是拿来主义。

对于国内机场，航图都是局方公布的，上面的最低运行标准计算方法自然也是局方认可的，公司直接拿来用没毛病。

但对于国外机场还这么做就有问题了，各国对于最低运行标准的计算方法各不相同，再加上很多航空公司在实际运行中为了统一标准出处，使用的都是航图服务商提供的最低运行标准。

这么一来，国外机场的最低运行标准经过两手加工，最后算出来的标准合理不合理不知道，反正用的肯定不是局方批准过的方法。

那局方认可的方法是什么呢？

这个在《民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》，也就是我们常说的97部咨询通告中有所提及。

确定最低起飞标准不复杂，除了基本标准外（双发1600米，三发及以上800米），根据跑道的灯光设施不同还可以对应更低的起飞标准，不过也就下面这几种：

对于起飞航径区内有重要障碍物需要避开时，应对最低起飞标准进行适当调整，具体调整方法咨询通告中也说的很清楚。

各公司计算和制定自己的最低起飞标准，用上面的这个方法就可以。

对于最低着陆标准的计算，就要复杂一些了，咨询通告中说的也比较多，除了各种限定条件外，还给出了标准的计算方法：

用图形表示就是这样：

用这个公式计算出来的结果约等于A线段的距离，也就是说如果能见度可以达到A线段的距离，那么飞行员在决断点处应该就能看见进近灯，建立目视参考。

那实际上是这样吗？

如果是不求甚解只求大概，那这么计算出的结果虽然不太准确但当个参考是没问题的。

如果航空公司真的要建立一套方法计算并制定自己的最低着陆标准，即便是在增加安全裕度后标准会远高于最初的计算结果，但是我认为那条最低的红线，也就是最初的计算结果一定得是准确的。

然而咨询通告里的计算公式和方法并不能达到这个目的。

首先，我们得先明确一下目视参考。

在计算最低着陆标准的时候，如果把能见度用一条线段表示，飞行员的眼睛是这条线段的一端，那么目视参考就是另一端。

但究竟飞行员看到什么标志才算是建立目视参考，我们就拿I类精密进近来举例，在121部中是这么规定的：

按照上面的说法，飞行员在决断点，也就是DH处看到进近灯就可以继续下降。

但是作为飞行员如果你在决断点处一看见进近灯光就敢直接往下扎，我相信即使你旁边的教员不教你做人，现实也会教你做人。

实际上，无论是跟一些飞行的朋友了解，还是看一些公司的飞行手册，I类精密进近建立目视参考的依据通常是至少得看见进近横排灯，并且还伴随要数够一定数量的连续的进近中线灯，一般来说精密进近是6个，非精密进近是7个。

这也是执照考试的知识点，大家应该会有印象。

其实这个规定的出处是CCAR97部R1版，然而这部法规目前已经失效，并且局方没有再推出新版的97部。

（ 《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》（CCAR-97FS-R1）中关于目视参考的内容。 ）

即便如此，我认为97部里面关于建立目视参考至少得看到进近横排灯这一点仍然具有实际指导意义。

像121部中规定的只看见进近灯就算建立目视参考与实际操作是有偏差的。