文/巴九灵 （微信公众号：吴晓波频道）
最近，我们频道的主编大人很苦恼：公司车位很贵，包年但只在白天停车，小区车位更贵，包年只在晚上停车。
贵也就算了，关键是去晚了没地停。
堵车已经够糟心了，再来一个停车难，咋整？
于是，有人给主编大人推荐了一些
共享停车的App，堪称“停车神器”。
找不到停车位时，可以花钱停在别人的停车位，自己家小区停车位空着时还能收费共享给别人。
不信？先来看一组数据：
▷
北京551万辆，停车位193万个；
▷
深圳324万辆，停车位111万个；
▷
上海331万辆，停车位60万个；
▷
广州232万辆，停车位66万个。
国家发改委数据显示，
我国大城市小汽车与停车位的平均比例约为1:0.8，而发达国家约为1:1.3。
车子多、停车位少，这就导致了“
开车十分钟、停车半小时”不是玩笑，而是赤裸裸的真相啊！
那么，在不久的将来，利用错峰停车提高停车位利用率的共享停车位会成为一种趋势吗？这办法可行不，好处多还是麻烦多？来听听大头的分析。
刘润
润米咨询董事长
前微软战略合作总监
互联网转型专家
共享停车位模式看上去美好
具体操作中还有很多细账要算
共享经济最重要的是提高了资源配置的效率，把所有权和使用权分开，简单说就是我拥有一样东西，但自己用的时间不多，在我不用时，别人也能用。
从这个角度说，共享停车位确实是一种共享经济，也是一种非常好的模式，并且互联网让共享停车位供需双方的匹配效率更高。
这也是为什么我们会在互联网时代大谈共享经济的原因，
各行各业的闲散资源都可以借助互联网，通过共享经济模式，提高使用效率。
总的来说，共享停车位模式合乎逻辑，但在实际操作过程中，还有很多细账要算：
▷
比如，我把小区的车位共享给了别人，
当别人进入我的小区，小区的安全由谁来保障？
是否需要验证对方的身份？小区的保安、物业会同意吗？
▷
再比如，今天我把小区的车位共享给了别人，但下班后我回家时，
发现对方的车子没有按时开走，导致了我自己没地方停车。
这个风险很有可能发生，这时就需要把发生风险的概率平摊到每次共享车位的成本上。
这时，就会出现两种情况：
第一种：
共享停车位的成本
小于
收益，那么这个模式可行，不过共享的那一方要评估具体的风险和收益情况；
第二种：
共享停车位的成本
大于
收益，那么这个模式不可行。而创业机构想要从中赚钱，就更加难了。
王婕
中国市政工程协会停车分会副会长
清华同衡规划设计研究院
静态交通规划设计研究所所长
只有解决有车族无车族的矛盾
才具备共享条件
目前，我国各大城市停车普遍存在两个问题：
①
城市停车位缺口普遍达到50%以上；
②
城市停车位利用率普遍低于50%。
那么，如何解决如此巨大的城市停车位供需矛盾呢？
▷
针对以上的
①
，应采取停车位增量解决，
在经过合理规划、集约利用土地的前提下，通过金融手段、市场化运作，建造立体车库，设备选型因地制宜，选择自走式立体车库或机械式立体车库；
▷
针对以上的
②
，可采取共享停车位模式，
也就是在不大规模投资建设停车位的前提下，提高30%城市停车位的使用率，非常可观。
但共享停车位模式在具体实践中，难推广往往因为双方的利益难协调：
按照《物权法》规定，小区内道路、停车位所有权归业主共有，
而小区不是家家户户都有车，也并非每家每户都会同意共享停车位，部分有车族同意开放小区共享车位；无车族维权意识的提高会不同意开放小区共享车位，
只有在解决有车族无车族的矛盾后才具备共享条件。
与巨大缺口相对，居住区周边的大型公建的停车资源在夜间的使用率却不足40%。
但一旦共享，管理上会出现混乱，
同时也会给建筑内的财产、设施带来安全隐患，还会产生额外加派管理人员提供夜间停车服务等一系列问题。
再有一个问题是服务半径：共享停车位对停车的半径有要求，
如果共享停车位的距离太远，很多人就不愿意去停车。
在欠发达地区，这个半径约100米；在较发达地区，半径约200—300米；而在纽约等更发达地区，半径约为500米。
最后一个是科技手段：物联网、互联网、计算、移动终端、智慧停车云平台都为共享停车创造了技术手段，支撑共享停车的实现。
