本文主要介绍了比亚迪的云辇-Z技术，该技术采用高度集成化的直线电机替代传统液压减震方案，实现对车辆悬架系统的毫秒级精准控制。文章还介绍了直线电机的工作原理、结构特点以及其在车辆中的应用。此外，文章还提及了比亚迪的减振总成结构和冷却系统等相关技术。
与传统的电磁悬架不同，云辇-Z采用的直线电机在结构上有所不同，通过调节磁通量来控制产生的力的大小与方向，来输出相应的电磁力和速度对悬架系统进行主动控制。
其专利显示，直线电机由定子总成和动子总成组成，结构紧凑，适用于汽车领域。此外，该直线电机还包括用于导引动子总成移动方向的导向组件，以提高运动稳定性。整个减振器方案通过电磁作用调节阻尼力，提升车辆的行驶稳定性和舒适性。
两边的筒就是直线电机，通过控制接入的电流使两部分相对移动，以抵消和削减车轮向车身传递的振动。另外，减振总成还配备了冷却系统，以确保悬浮电机的正常运行。
在悬架起伏运动过程中，电机可以转换为发电机模式，将车辆运动中的动能转化为电能，为车辆电池充电。
比亚迪的云辇-Z技术，是采用了高度集成化的直线电机
（悬浮电机）
来替代传统的液压减震方案，实现了对车辆悬架系统Z轴方向
（即垂直方向）
的毫秒级精准控制。整体采用了纯电驱动方式，通过直线电机直接做功，消除了对油液介质的依赖，降低了能量传递过程中的损
耗。
直线电机是这项技术的核心组件，它取代了传统悬架系统中的复杂机械和液压部件，实现了悬架的快速响应和精确控制。其工作原理类似于电磁悬架都是通过电与磁来进行阻尼可调，算是主动悬架的一种，但是结构上完全是两个东西。
◎
常规的电磁悬架MRC
（Magnetic Ride Control）
它是通过改变减震器内部磁流变液的性质来调节阻尼力，从而实现对车辆悬挂特性的实时调整。
其核心部件是
磁流变减震器
（MRD）
。这种减震器与传统液压减震器的最大不同在于，它内部填充的不是普通的液压油，而是含有磁性微粒的磁流变液。这种磁流变液中包含细小的磁性微粒，这些微粒在没有磁场作用时呈自由分散状态。当外部施加磁场时，磁性微粒会在磁场作用下排列成链状结构，从而显著增加磁流变液的粘度。通过改变磁场强度，可以控制磁流变液的粘度，进而调节减震器的阻尼力。
◎
云辇-Z则是采用直线电机
（悬浮电机）
来实现阻尼力的主动控制，
其原理是通过对磁通量进行调节来控制产生的力的大小与方向
，来输出相应的电磁力和速度对悬架系统进行主动控制，以提高悬架系统的动力学性能，减少车辆的振动和颠簸。
其主要原理是电磁力的作用，在直线电机的初级
（相当于旋转电机的定子）
绕组中通入多相交流电，产生一个行波磁场。这个磁场与次级
（相当于旋转电机的转子）
永磁体相互作用，产生电磁力，从而驱动动子进行直线运动。当电流与气隙的磁场相互作用时，会产生电磁推力。如果初级是固定的，次级就会在推力作用下沿直线运动。反之，如果次级是固定的，初级也会在推力作用下运动。
直线电机能有啥花样！
既然关键点是在直线电机，那比亚迪的直线电机又有那些不同
？
根据其专利
（CN117674493A）
可以看到其大致结构，该直线电机
（100）
由
定子总成
（1）
和
动子总成
（2）
组成，定子总成包括
多组电磁模块
（10）
，每组电磁模块包括
定子固定部和定子线圈
，定子线圈连接于定子固定部；动子总成包括
多组永磁体
（20）
，
多组永磁体和多组电磁模块一一对应间隔设置
，多组电磁模块连接形成第一容纳空间，动子总成可移动地设于第一容纳空间内；或把多组永磁体连接形成第二容纳空间，定子总成设于第二容纳空间内。
定子总成适于固定至车身，动子总成适于固定至车轮且相对定子总成可移动。
此外，该直线电机还包括用于导引动子总成移动方向的导向组件，以进一步提升其运动稳定性。整个结构设计看起来很合理、紧凑，非常适用于汽车领域的应用。
这项专利还介绍了传感器光栅和位置传感器的作用
，以及如何控制直线电机的运动方向和速度。当汽车行驶过颠簸路面，车轮向上移动时，定子总成提供磁场力来减缓动子总成向上运动的速度，即直线电机提供缓冲的阻尼力，从而缓冲从车轮传向车轮的冲击力，降低冲击振动，提升汽车行驶的稳定性和舒适性。并且直线电机还可提供举升力，将整车举升到需要的高度，调整整车体态，同时也增大整车的离地间隙，从而提升了整车的通过性能。
其是通过上安装座
（61）
与下安装座
（62）
这两个部件分别固定于车身和车轮，来确保减振器在车辆中的稳定位置。减振弹簧
（63）
连接上安装座和下安装座，通过其弹性形变来吸收和缓解车轮传递至车身的冲击力。定子总成与动子总成设置于壳体
（3）
内，通过电磁作用调节阻尼力，进一步在细化和控制减振效果。
这种减振器方案是如何用在车上的呢？
根据专利信息可了解到，其动子总成通过固定连接与减振器下安装叉
（72）
和车轮相连，壳体则设有一个贯穿孔，使动子总成能够自由伸出并保持清洁。此外，保护罩
（64）
还可以防止车辆行驶中的脏污溅射到动子总成上，并且缓冲垫
（65）
可以减小减振弹簧
（63）
对上安装座和下安装座的振动，以提高安装稳定性。这种设计可以有效地缓冲从车轮传向车轮的冲击力，降低冲击振动，提升汽车行驶的稳定性和舒适性。
◎
这种结构应用在车辆上
可提升行驶稳定性与舒适性：
通过上述减振器的设计，车辆能够更有效地吸收和缓解来自路面的冲击和振动，从而提升行驶的稳定性和乘客的舒适性。
◎
驾驶风格可调：
减振器通过控制阻尼力的大小，可以调整整车的驾驶风格。驾驶者可以根据路况和个人喜好，选择合适的阻尼力设置，以获得最佳的驾驶体验。
◎
提升通过性能：
减振器提供的举升力可以将整车举升到需要的高度，调整整车体态。这不仅可以改善车辆的外观和姿态，还能增大整车的离地间隙，提高车辆通过复杂地形和障碍物的能力。
◎
增强车辆安全性：
稳定的减振系统能够减少车辆行驶中的颠簸和摇晃，提
高车辆的操控性和稳定性，从而增强行驶过程中的安全性。
其实比亚迪的这套悬浮电机可以做很多种结合，可结合空气弹簧也可以结合液压系统，在集成度和控制精度上也达到了新的水平。
减振总成结构长啥样！
根据比亚迪的另一项专利信息
（CN117662661A）
，可以看到这套减振总成的结构，整体设计是结合了直线电机技术和传统的液压阻尼技术，两边的筒就是直线电机，其结构就是沿上下方向相对可移动的两部分，第一部分
（112）
连接车身，第二部分
（113）
连接轮端。然后通过控制接入的电流使两部分相对移动，以抵消和削减车轮向车身传递的振动，并可根据需要调整车身高度。
其活塞是与车身固定，部分结构伸入直线电机的第二部分内，沿第二部分在上下方向可移动，与第二部分限定出第一油腔
（104）
。其功能是随车辆颠簸振动而上下移动，改变第一油腔的容积。
调节结构
（12）
是具有容积可调的第二油腔
（105）
，与直线电机在水平面内间隔布置，不占用直线电机的安装空间。通过油液流动和通断控制，对第一活塞的移动产生阻尼力，实现减振缓冲作用。
这其中的油液流动是根据开关阀
（103）
和调节阀
（102）
来控制的，开关阀设置在第一油腔与第二油腔之间的油管上，用于控制油液的流通与断开。调节阀与开关阀串接，用于调节油液流量，进而控制减振总成的阻尼。
该减振总成通过优化布局和结构设计，提高了对不同车型的适配性，尤其在前驱或四驱车型中减少了与传动轴的干涉。在结合直线电机的主动减振和调节结构的被动阻尼，可有效提升车辆的行驶平稳性和驾乘体验。
悬浮电机在工作过程中会产生大量热量，如果不能及时散热，是会影响悬浮电机的作用效能。因此，比亚迪的这项专利
（CN117879262A）
介绍了一种针对悬浮电机的冷却系统及其冷却控制方法，该系统采用两个液冷回路的组合设置，可以在保证冷却效果的同时，降低
加工难度。
其冷却系统包括散热器
（4）
和动力装置
（51）
，可以使冷却液在循环回路内持续流动，增强悬浮电机向外散热的能力。
同时还配备了温度检测件
（71）
和控制器
（73）
，能够实现智能化控制，不仅如此该系统还可以根据需要选择不同的液冷回路工作模式，以满足不同工况下的冷却需
求。
当温度达到一定值时，处理器
（72）
会启动冷却液的循环回路对悬浮电机进行冷却，并根据实时温度进行处理计算，分时段性的冷却控制方式可以避免能源的浪费，更加节能环保。此外，还可以根据悬浮电机设定位置的实时温度大小，对液冷回路进行适时通断，使整个冷却循环回路更加高效和节
能。
除了提供精确的悬
架控制，按其发布云辇-Z技术的信息来看，这款悬浮电机还具有能量回收功能，原理是在悬架起伏运动过程中，电机可以转换为发电机模式，将车辆运动中的动能转化为电能，为车辆电池充电。
End.
其实这种彻底颠覆传统液压减震方案不算是比亚迪先提出
来的，
80年代期间
Bose
悬挂也是使用的直线电机，
可惜由于成本和重量问题未能投入量产，以当时的情况来说，
电子部件相对于机械部件来说可能不够耐用，尤其是在恶劣的工作条件下，
而且，
