伴随新能源汽车产业的加速发展，车型、市场地域、车企竞争的结构都将持续发生变化。比如，车型方面，电动经济性推动了A00级车与众不同的发展；地域方面，全球的主要市场为中美两国，车企地域性明显，而且在中国国内地域的分化也比较明显；车企竞争方面，合资与自主在压力之下有着不同的优劣势进而不同的选择。在总量趋势明确的情况下，格局的演变更会孕育与众不同的机会。本节报告将分别在这三个维度细致展开描述当前结构现状，以及未来潜在演变方向。
2.1. 车型结构：三大条线涌现爆款车
2.1.1. 短期：以A00为主
A00级新能源车的主要用途明确，其一：私人领域，限购城市的上牌需求+非限购城市的代步。目前已经有上海、北京、贵阳、广州、天津、杭州、深圳、石家庄共8个城市实行了汽车限购，但在新能源车方面都有一定豁免，A00级新能源价格较低，打开了一定量的需求敞口。而在非限购城市，目前A00级新能源车的主要客户群体主要分为三类人群：
1） 老年人：会选择价格相对比较低廉、要求比较低、功能相对没那么复杂的A00级新能源车作为代步工具；
2） 城市白领：也会看中A00级车停车方便、便捷等特点选择购买A00级车作为上班的交通工具；
3） 顾家型人群：出行频率比较高，一般会往返于孩子学校、超市菜场和家之间，但是里程一般较短，会选择A00级新能源车作为出行工具。
未来A00级新能源车会逐渐替代部分低速电动车。低速电动车广泛的定义可以涵盖电动自行车、电动摩托车、电动三轮车、低速电动汽车等。低速电动汽车是指速度低于70km/h的简易四轮纯电动汽车。一般最高速度为70km/h，而外形、结构、性能与燃油汽车类似。近几年，中国低速电动车产业享有了较长一段时间宝贵的“黄金发展期”，并在“无技术标准、低产业成本、零使用门槛”的前提下迅速发展起来。但是自从2016年10月，多部委联合上报的《关于低速电动车管理有关问题的请示》提出“升级一批、规范一批、淘汰一批”的整体思路被国务院批示同意后，低速电动车标准的制定被提上日程，目前国内低速电动车面临着全部调整的局面。同时，越来越多的电动汽车企业推出更加便宜的A0/A00级产品，且坐拥高额补贴，正在全面侵占低速电动车的生存土壤。尤其是对于年轻消费者来说，会选择增加一点购车预算，反而在造型、空间、品牌、安全等方面都更具明显优势的A00级新能源汽车。
A00级新能源车的主要用途明确，其二：实现分时租赁的最好工具。分时租赁具有“按需付费、全程自助、随借随还”的特点，是介于城市公共交通和私人交通之间，基于“互联网+”思维模式出现的新型汽车租赁服务。分时租赁方式可以缓解停车位需求，使车辆使用效率最大化，并且节省了用户出行成本、购车成本和养车成本。另外一方面，空间小是A00级车的短板，但在面对城市交通拥堵、停车位紧缺的城市出行痛点下，成为了A00级车的优点。如今，汽车共享模式正逐步被人们认为是解决城市交通出行问题的方案之一，以“新能源汽车共享”理念为主的各式分时租赁平台如雨后春笋般在各地建立，而A00级车的电动经济性以及小型化特征，让其成为汽车共享模式的主力车型。
国内分时租赁市场目前处于刚起步但快速发展阶段。市场渗透率不足，人车比较小，还需进一步投放大量车辆，这一点为A00级别电动车提供了需求。从推广城市层面来看，2016年底推广城市达到32个，是2015年的3倍。同时从运行企业数目统计来看，截至2017年6月，国内注册运营分时租赁的企业数量已经达到300多家，是2016年的3倍，2016年运营企业数目超过100个，是2015年的近7倍。此外各大运营商加大网点建设，2016年较2015年底有大幅度提高。
2016年底推广城市是2015年的3倍，运营企业超过100个，是2015年运营企业数目的近7倍。据第一电动网2015年12月统计，全国已有北京、上海、深圳、武汉、杭州等十余个城市推广分时租赁模式。另外，北京、上海、深圳、杭州四大城市的主营电动汽车分时租赁运营企业有北京一度用车、上海EVCARD、深圳金钱潮、杭州车纷享约15家。据盖世汽车网截止到2016年11月底统计，国内进入新能源汽车租赁的运营商已经超过100家，未来开展或准备引入新能源汽车租赁模式的城市将超过50个。
A00级新能源车的供给诉求也在持续增长：低价特性使得车企更加容易创造需求，成为应对双积分政策压力的选择。A00级新能源车电量小，整车工艺的要求相对也比较低，因此总成本较低，无论是私人、还是公共领域，都比A级以上车型更容易实现上量。那么，这个特征也就使其成为企业应对双积分压力的一个优质选项。
当前A00级车型在新能源车中的占比较高，接近一半。由于A00级电动车的实用性以及价格优势，近几年在国内新能源市场的销量表现持续突出，2013年至2015年，A00级在整体纯电动车销量中的份额分别为64.7%、68.8%、63.1%。2015年A00级别新能源车销量占新能源车销量总体的40.3%，为7万辆；2016年A00级别电动车销量为11万辆，占总体的34.3%，2017年前七个月的累计销量达到94376辆，占整体纯电动车销量的59%。在各方面，A00级别电动车的销量表现都领先于A级轿车和B级轿车。
地域上来看，A00级新能源车产销基本以低速电动车省和产地省为主。2015年A00级新能源车载各省市的销量数据中，浙江在全国各省市中排名第一，接下来是山东省和湖南省；2016年，山东省的总体销量巨大，领先第二名天津超过一倍以上。总体来看，A00级别新能源车目前一方面在中国三、四线城市发展相对较好，另外则是传统限购城市。
目前国内已有A00级新能源主力车企以及相对集中的车型。如今包括吉利、北汽、长安、上汽、江淮等主流车企，都已纷纷把目光投向A00级车市场。知豆、奔奔、江淮等一批A00级车型见诸于新能源汽车市场，并取得良好的市场成绩。目前几大主力车企类似北汽新能源、众泰、吉利、江铃以及奇瑞基本覆盖了整个市场份额，其中，以北汽新能源的EC180车型和吉利知豆D2这两款车型销量表现异常优异。仅2017年前6个月，北汽EC180的销量就达到1.4万辆，预测2017年会达到6万辆；知豆D2前6个月销量为1.87万辆，预测2017年会达到4万辆的总销量。
主力车企和新晋车企都在持续发展A00级车型。除了一直深耕这一市场的知豆、康迪等企业，2017年宝骏、奇瑞、北汽新能源、长安自主都推出了全新的A00级车。在续航里程上可以看出目前A00级新能源车在性能方面有了大幅度的提升，计划推出的新能源自主车型中续航里程全部超过150km，续航里程最大为长安自主旗下的欧力威车型，达到252km，这样的续航里程完全能够与A级新能源轿车竞争。眼下正值低速电动车技术标准的草拟阶段，标准出台后，如果大量不合格的低速电动车被强制淘汰，那么这些A00级电动车将会迎来更多机会。
2.1.2. 中期：A级和豪华
A级：新能源车目前在纯电动市场占比仍偏小，但上扬势头良好。2015年A级新能源电动车销量在新能源汽车总销量中占比31%，但2016年以来的A级电动车爆发增长到新能源份额的40%，17年的A级新能源在上半年仍有北京市场的巨大释放潜力，截至2017年上半年，A级新能源车的占比已经达到37%。
A级新能源汽车占比大，未来有望成为主流。2015年A级新能源车占比仅为7%，2016年这个比例飙升至28%，而1H2017年的比例保持在24%。其中，2017年3月和5月比例较大，分别为33%和29%，2月的比例仅为8%。在插电混动力车A、B、C三个级别车型中，A级新能源车型占总体的比重最大，2015年为24%，2016年为12%。2016年，虽然A级插电混和动力车的比重下降，但是A级纯电动车的比重为2016年销量的4倍，所以2016年整体A级新能源车的比重仍然处于上升趋势。借鉴A级车在传统燃油车的发展，未来A级新能源汽车也有望成为主流。
北汽、吉利、比亚迪占据A级新能源车市场的主要份额。2017年上半年累计销量中，比亚迪e5排名第一，为1.08万辆，预计全年销量可以达到2万辆；第二名吉利帝豪EV2017年上半年累计销量8,000辆，预计全年销量可以达到3万辆。A级新能源车目前的续航里程最大可以达到300km，电池电量相比之前也有了很大的提升，补贴后价格基本维持在10-17万之间。目前，A级纯电轿车已经形成了北汽、吉利、比亚迪“三剑客”称霸江湖，续航均已经超越300km以上，且产品的品质、加速性能较传统燃油车有过之而无不及，相信未来随着艾瑞泽5e、长城C30EV等新品加入，必将逐步成为最大细分市场。
各大车企纷纷开始大力发展A级新能源汽车。A级新能源车在未来将会作为车企发展新能源汽车的主体，根据各大车企目前已经规划的A级新能源车来看，自主、合资和外资品牌纷纷发力，其中自主品牌目前为止相对规划新车数量较多。此外，在新能源车类型方面，新车型中纯电动的比例相对较大，为63%。而从规划上市车型的参数统计中还可以看出新车型普遍在续航能力以及电量的表现上有了进一步的提升。
豪华车：消费升级的大环境下，中产与富裕阶层逐渐增多，豪车的潜在客户随之增加。城镇居民人均可支配收入实现连续15年增长，从2002年的7,703元增长至2016年的33,616元。据麦肯锡与BCG的资料显示，到2020年，中国中产阶层与富裕阶层将大幅增加，预计合计占比将超过80%。而上层中产与富裕阶层的消费市场规模年复合增长率预计高达17%，超出9%的平均水平。作为高端消费品的豪车，将因此获得更多的潜在客户群体。与一般车型相比，豪车是身份的象征，在外观、驾驶感觉与性能配置上都有相对优势。豪车将是汽车市场消费升级的首要受益者。
豪车行业供给端呈现三种趋势化策略。首先，是产品下探，迎合更多消费者需求，例如，保时捷首次产品下探，Macan车型连续2年销量摘冠；其次，国产化也是一大趋势，很多豪华车企例如宝马、路虎、奥迪纷纷选择国产化道路，合理调整价格拉动需求；另外，汽车金融力度加大，汽车信贷普遍上升，帮助企业达到品牌溢价与销量同时增长。
豪华车车企纷纷布局新能源，加大供给而后撬动需求。供给端，作为新能源汽车行业引领者，特斯拉计划2018年产能达50万辆，2020年达100万辆；为防止份额被蚕食，宝马、奥迪、奔驰、沃尔沃等纷纷效仿特斯拉，加速进军新能源。宝马表示其2017年新能源汽车销量将达10万辆，并规划到2025年电动车的销量占其全球总销量的15%-25%；奥迪计划在2018年之前新增至少三款电动车；奔驰表示在2020年前陆续推出四款电动车产品，至2025年推出十款EQ品牌电动车；沃尔沃计划2026年前达到100万辆新能源汽车，每款车型推出至少两款新能源版本，并新设Polestar作为旗下新能源子公司。需求端，豪车的消费群体对价格的敏感度相对较低，更容易撬动需求。
Model3将成新能源汽车领域第一款爆款车。特斯拉Model 3尚未大规模交付，订单量接近50万份。Model 3已于7月开始小批量交付，产能逐步爬坡，年底月产能预计达到2万辆。鉴于订单的火爆，特斯拉决定加快实施产能扩充计划：2018年产能达到50万辆，2020年产能再翻番达到100万辆。我们认为Model 3有望成为新能源领域的第一款爆款车，也是iPhone 4级别的、真正意义上的新能源爆款车。
宝马X1 Drive 25Le引领高性能豪华新能源车。宝马X1 xDrive 25Le于2017年3月上市，终端售价为37.48万（指导价39.88万，补贴2.4万），宝马x1电池电量达到10.7kWh，纯电情况下续航里程60km。宝马这一车型的不同之处在于:首先，充电时间较短，最快3.7h可充满，充至80%只要2.9h；其次，与X1油车相比，动力特性明显优越，四驱优于油车的前驱，百公里加速性能好；与此同时，这一车型的价格基本在油车豪华型的水平，因而对于追求豪华车的消费者来说，宝马此次推出的新车相当于为其在新能源领域下了一枚重要棋子。
2.2. 市场地域：全球共进 中国分层
2.2.1 全球：美中为主 欧日跟随
从全球总体销量看， 2013年之后增速逐渐稳定在高位。2010年全球新能源汽车的销量仅为0.7万辆，到2016年全球新能源汽车的销量达到75万辆。经过2011年突增后，全球新能源汽车销量增速逐渐稳定在高位，2013-2016年的CAGR为+54%，2016年的增速略有放缓，为+36%。经过6年发展，全球新能源汽车保有量已从2011年的6.5万辆上升到了2016年的201万辆。2017年上半年累计销量为45万辆，累计同比增速为+41%，明显回暖。
从全球各国新能源汽车占比来看，中国市场近年来表现最为突出。2011年，中国占全球新能源汽车销量仅11%，远远低于美国的+37%和日本的+27%。到2016年，中国新能源汽车将近全球市场一半份额，达到45%，成功超越美国和日本，位居第一，美国则略有下降，为+21%，并失去长期占有的冠军位置，位居第二。日本由于新能源汽车销售增速较小，在全球市场的占比下降幅度较大，2016年仅仅剩余4%的市场份额。其他几大新能源汽车主力市场中，挪威和英国在2016年分别占据全球市场的7%和6%，仅次于中美位居第三第四位。从保有量看，2016年中美基本平分全球新能源汽车约60%的保有量。
BEV/PHEV方面：BEV增速较高。2012年，BEV和PHEV的销量分别为5.8万辆和6.0万辆，2016年，两者分别售出46.6万辆和28.7万辆。5年间，BEV的年CAGR为+68%，增速虽有逐年递减趋势，但直至2016年仍保持+43%的高速增长；PHEV近5年CAGR为+48%，经过2012年的突增后，略有点后劲不足，2016年PHEV的增速+29%，低于BEV，但仍远远高于传统汽车。相对较高的增速使得BEV在新能源汽车中的占比逐年提升；2012年，两者比重基本相似，2016年，BEV在新能源汽车中的占比达到62%。
BEV占比的逐年提升，很大一部分原因来自中国市场。6年间，中国的BEV销量从0.5万辆提升至25.7万辆，占全球BEV市场比例从12%提升至55%，占全球新能源汽车销量比例从+10%提高到+34%，对BEV占比的提升贡献24pp。美国BEV占比较为稳定，近几年在+50%左右，由于来自中国的压力，美国BEV市场份额从25%被压缩至19%。中美两国销量超过其他国家较多，占据全球BEV销量总体超过70%。日本BEV占比波动较大，但近几年最高不超过25%，处于低位。欧洲国家BEV占比略有下降趋势，但由于体量相对较小，对全球市场作用不明显。
在渗透率方面，全球新能源汽车市场渗透率总体处于上升趋势。从全球范围看，新能源汽车市场渗透率从2005年的基本为零到2016年的1.1%，新能源汽车市场渗透率目前整体来说还处于低位，但保持着良好的上升势头。
欧洲国家的市场渗透率普遍较高，其中挪威拔得头筹。挪威自2007年以来，新能源汽车市场占有率长期位居世界前列。2016年，挪威的新能源汽车市场渗透率接近30%，远远超出全球平均水平的1.1%。其次是荷兰，2016年的市场渗透率为6%，相比2015年有所下降，但也远超世界其他国家。在欧洲其他国家中，法国、德国、英国新能源市场渗透率自2010年开始一直处于上升势头，但是最大没有超过+1.6%，相比较荷兰、挪威两国来说差距较大，其中，德国的新能源市场渗透率一直在全球新能源市场渗透率之下。
中美日三大市场中，中国市场新能源汽车市场渗透率增长较快，美国和日本发展相对平缓，日本略有下降趋势。三者作为全球前三大新能源汽车市场，市场渗透率发展趋势总体和全球新能源市场渗透率发展趋势保持一致。中国市场起步较慢，2010年中国市场新能源汽车市场渗透率为0.01%，2013年之前发展速度低于全球市场，而自2014年以来，中国开始进入一个快速渗透期，并于2015年反超全球平均渗透率，且仍保持相对较高的增长速度。2016年，中国新能源汽车的市场渗透率达1.37%。美日市场拥有良好的基础，且在2010-2013年都经历了一个快速发展期，但自2014年以来，美日新能源汽车市场渗透率增长相对较慢，已低于同期世界平均水平，2016年两国新能源汽车市场渗透率分别为0.91%和0.59%。
国家早期新能源汽车的崛起一般受单一车企或者车型的影响较大。美国在这方面是一个很好的案例，美国的新能源汽车市场受到特斯拉的影响非常大，2017年前6月美国总体新能源汽车销量为9万辆，其中特斯拉Model S和Model X两大车型销量约2万辆，占美国总体约22%的市场份额；另外，日本早期以发展油电混合燃料汽车为主，在新能源汽车方面的销量并不大，但是由于2017年2月丰田普锐斯新车型发布的带动作用，2017年2月，日本新能源乘用车销量暴涨，达到5,700辆；同样，由于中国新能源市场巨大，单一车企的作用可能不会太大，但是即便这样，比亚迪等车企的主导作用仍然明显。
新能源车型的选择通常与各国消费者偏好有关。例如，欧洲市场通常来讲新能源微型车以及紧凑型车市场比较畅销，主要由于欧洲消费者对于实用性以及经济环保性的要求比较高；美国市场相对来说，消费者会更加偏向于科技含量比较高的车型和车企，同样与美国消费者在创新以及高科技技术的追求有关。
国家政策方面的推动对于新能源行业的发展起到至关重要的作用。新能源汽车销量的增长以及在各国市场的分化离不开政策因素的影响。欧洲的新能源发展总体来看，受到政策方面的影响很大，尤其以挪威和荷兰两国在这方面表现的尤为明显，上文提到挪威和荷兰两国的新能源市场渗透率相比较中国、美国等主力市场还要高出许多，主要得益于挪威和荷兰政府在补贴方面的力度。同样，中国新能源市场2015年的销量增速明显加快，这与2014年推出的新能源补贴政策有直接的关系。总体来看，全球各主力国家都在努力出台各种政策推广新能源汽车的发展。诸如大额免税、允许使用公交车道、提供免费停车等优惠都具有十足的吸引力。
中国几大主力城市目前在财务激励政策方面相对较好，充电基础设施建设方面尚在建设中。比较全球三大新能源汽车主力市场：中国、美国和欧洲几大城市间新能源汽车政策实施力度发现：
1） 中国新能源主力城市上海、深圳、北京目前普遍表现出在财务激励方面的政策力度比较大，体现为各地的国补地补力度，很大程度上推动了新能源汽车的发展。其中，深圳在非财务激励方面政策（即间接激励措施及补充性政策）力度同样很大；
2） 中国各城市目前体现出来的弱势点主要在充电基础建设方面，相比较欧洲以及美国的新能源发展较好的城市来说，充电基础建设力度相对较弱。
美国：新能源乘用车月度销量保持增长。2017年6月美国新能源市场销量为1.7万辆/MOM+4%/YOY+29%；5月销量为1.6万辆/MOM+26%；1H17累计销量8.9万辆/YOY+39%。2016年12月是美国有史以来新能源汽车销量最高的月份，达2.5万辆，占轻型车市场的1.46％。2016年的销量增长主要受益于特斯拉（Model S和Model X总计增长97％，占2016年美国市场总销量30%），新款通用VOLT（增长61％），福特Fusion（增长63％）和一些新产品（主要是PHEV）的导入。其中，各州2016年新能源汽车销量较2015年均有提升。另外，2017年前6月的销量已经达到2016年全年的大部分销量水平，可以预计2017年全年销量会持续攀高。我们认为美国新能源汽车市场有望在2017年创下历史新高，全年销量预计超过25万辆，乐观估计可能达到30万辆。
美国前十大州新能源汽车发展皆处于上升趋势，加州首屈一指。加利福尼亚州(以下简称加州)新能源汽车销量远在各州之上，根据美国能源信息署(IEA)调查显示，加州新能源汽车销售量占全美销量一半左右。作为美国人口最多的州，加州人民环保意识位居全美之首，除此之外，加州空气资源委员会(CARB)规定，在加州销量超过一定数量汽车的企业，新能源车的比例必须达到ZEV法案(Zero Emission Vehicle，零排放车辆计划)的规定。该法案规定每年的汽车销量总数中ZEV车型比例为2.5%，这项法案与中国目前推行的双积分政策有异曲同工的作用。除加州外，消费者对电动汽车兴致颇高的地区还有夏威夷和华盛顿，注册数量约占总数的3‰。在维吉尼亚州、乔治亚州及俄勒冈州，电动汽车注册数量至少占总数的2‰。
美国前10大新能源车型中，本土品牌占据50%。德系、日系品牌都有上榜，但是两极分化比较明显，销量冠军特斯拉Model S在2016年销售了2.8万辆，2017年前6个月销售1.1万辆，而第十名的宝马i3在2017年前6月只销售了2,992辆。可以说美国的新能源汽车市场是特斯拉的天下。随着特斯拉Model 3的交付，进一步补充了特斯拉的中端品牌。特斯拉在凭借其技术优势打造性能指标优越的电动车的同时，已经开始在全球范围内拓展更大的市场，并且作为本土品牌在美国获得了更大的新能源汽车市场。
美国政府也采取一系列措施推广新能源汽车。为了完成能源消费减量战略，美国政府通过立法支持新能源汽车技术发展，并将政府采购作为支持新能源汽车产业的重要手段。另外，在美国购买充电式混合动力车的车主，可以享受7,500美元的税收抵扣，同时美国政府投入4亿美元支持充电站等基础设施的建设。
欧洲：新能源乘用车月度销量在平稳的状态下持续小幅增长。2017年1-6月欧洲新能源乘用车累计销量为13.1万辆/YOY+36%。2017年6月单月销量为2.8万辆，5月销量2.1万辆，6月环比增长32%。2016年欧洲包括电动汽车、插电式混动车与燃料电池汽车在内的新能源车型总销量达22万辆/YOY+9.7%,其中插电式混动车销量同比增长17%，达11万辆；纯电动汽车销量提高2.9%至9万辆；混合动力汽车以及轻度混动车总销量上升29%，至3万辆。
雷诺Zoe在欧洲的销量持续上扬，并且保持37%的同比增速。除此之外，日产聆风在欧洲的表现同样优异，2017年前6月累计销量为1.7万辆，2016年总销量为2.2万辆。三菱欧蓝德销量同比有所下降，2017年前6月销量为1.0万辆，2016年同期为1.2万辆，同比下降12%。
相比于其他地区，欧洲的新能源汽车的销量增长更多受益于政府政策。例如，在英国，全新丰田普锐斯插电式混动车在政府补助之前的初始售价为34,895英镑，政府补助约为2,500英镑，而丰田普锐斯混合动力版的初始售价为24,100英镑。尽管价格较高，但插电式混合动力车在英国及其他市场还是广受欢迎，原因主要是欧盟现行的燃油经济性测试标准对于插电式车型来说较为宽松，并且因为CO2排放量较低，插电式混合动力也得以获取政府税务上的减免。
欧洲从1991年开始，就不断地调整能源政策，强调节约能源和可再生能源的使用和推广工作。欧盟经济体中举足轻重的德国在新能源汽车发展方面一向比较审慎，走“先研发、后市场”的道路。德国政府确立电池与蓄电装置、电动车辆技术、基础设施技术与系统网络集成三大重点技术研发领域，并成立了由政府和工业界共同组成的“电动汽车国家平台”。德国的另一个特点是不直接补贴企业和消费者，而是采用降低用车成本的政策。政府规定，2015年之前购买电动汽车的消费者，可享受10年免缴行驶税。
欧洲五大新能源汽车市场在不同的财政和非财政激励政策上采取不同力度推广。财政激励政策方面，不同国家激励的类型和级别存在很大差异，例如德国，公司用车的应税所得减少对中型BEV无影响，所以累进性的保有税也成了购买新能源汽车唯一的财政激励政策。而另一方面，挪威实行了多种多样的财政激励政策，包括注册税、保有税、增值税以及公司用车税的减免。综合考虑私人和公司用车激励政策时，英国、法国和荷兰所采取的激励措施标准相当，但荷兰的新能源汽车市场渗透率相对较高。
日本：新能源乘用车销量数据从2017年2月开始增幅加大。2017年2月，日本新能源乘用车销量暴涨，达到5,700辆，而2017年1月只有1,800辆，2017年4月销量最大达到8,000辆。截至2017年5月，日本新能源汽车累积量达到2.1万辆，而2016年全年的总销量只有2.2万辆，上半年日本新能源乘用车销量表现十分优异。另一方面，2016年日本新能源市场销量为2.5万辆，增速1%，较2015年有小幅度增长，2014年度新能源市场销量最大，销量为3.2万辆。
销量前十车型中以本土车型为主，丰田普锐斯销量表现优异。日本2017年前5月新能源乘用车总销量2.1万辆，其中，丰田普锐斯单个车型销量达到1.8万辆，占总体的86%，而2016年全年丰田普锐斯的销量只有80辆，原因是丰田普锐斯第四代在2017年年初先后在日本，北美以及欧洲市场上市，新一代车型的造型更加激进，时尚，油耗表现更加经济，发动机最大扭矩142N·m，综合最大功率150马力，比上一代车型提升了14马力，仍配备ECVT电控无级变速箱。得益于容量更大的电池组，第四代Prius在纯电动模式下的行驶里程将得到提升，标准前驱版Prius的油耗为37.2km/L，约合2.69L/100km。
丰田Prius Prime带动新能源汽车在日本市场获得迅速发展。除了政府的政策推动以及社会环保意识普遍较高以外，丰田推出Prius Prime是日本新能源市场开始火热的关键原因。自1997年推出世界上首台混合动力车“普瑞斯”，发展至今，丰田在混合动力领域已有超过40年的技术积累。搭载插电式混合动力系统的Prius Prime具备更高的续航里程和更好的燃油经济型，上市以来深受日本消费者的喜爱，销量持续走高，进而带动日本新能源汽车市场快速发展。
2.2.2. 中国：1/2线为先 3/4线跟随 结构性递进
中国新能源乘用车保持高增长，2017年上半年快速回暖。2016年中国新能源乘用车总销量33.6万辆，同比增长62%；1H17累计销量16万辆，同比增长31%。2017年上半年单月销量持续上升，2-6月环比平均增速为+26%，其中，2月到3月增速最快，环比增速为+37%。此外，2-6月单月同比增速均保持近年来最高，中国新能源乘用车市场回暖趋势日渐明朗。
一二线城市为先：根据2015年-2017年前5月各省份交强险注册的数据来看，上海市、北京市、广东省一直处于各城市中发展最快的城市，其中，北京市2016年新能源汽车销量突然提升，2015年交强险注册数约为2万辆，排在浙江省后面，位列第四，2016年以6.3万辆的总数排名各省第一，占全国比重20%；上海市除2016年以4.5万辆的注册数排在北京之后以外，2015和2017年前5月的注册数都排在全国第一；其他省份变化相对不大，值得一提的是四川省在2015以及2016年都没有出现在全国前十省份的名单中，但是2017年前5月的排名中以323辆排在山东省之后，首次进入全国前十省份。
根据数据来看，目前中国新能源乘用车的私车市场，有70%左右的新能源汽车卖到了北、上、广、深等限购的一二线城市。一二线城市的目前作为中国发展新能源汽车的主要力量带领其他城市进行发展，而一二线城市发展速度如此之快，并且发展规模如此大的原因主要由于：
1） 限购城市新能源汽车直接上牌照政策。中国几大一线城市的限购政策导致很多想要购车的消费者因为购买之后无法上牌照的问题而对于买车望而却步，然而由于国家大力推广新能源汽车而推出的直接上牌照的政策相当于给了这一部分消费者一个立马转向新能源汽车的机会；
2） 收入构成以及新兴科技接受度。北上广深堪称中国汽车消费的潮流和风向标，年轻人比例大、收入水平相对较高、消费理念等因素决定了北上广深相比较其他城市来说对于新能源汽车的接受度更好，适应速度更快；
3） 销售以及服务网络普及。对于很多没有选择新能源汽车的人来说，一个很大的问题就是对于充电等基础设施的不确定性，导致他们对于是否能够在使用的过程中获得及时的充电服务存在怀疑，然而一二线城市对于新能源汽车销售以及服务网络的普及使得潜在消费者这一部分的疑虑解除；
4） 消费者需求多样。一二线城市由于首先消费者基数大，其次消费者多样，对于不同群体的消费者来说都对新能源汽车有需求，例如对于A级车和豪车来说，有很多城市白领人群有私人需求；另一方面，A00级车型在公共需求领域如分时租赁、租赁运营等有很大的需求量。
过渡期：新能源全国布局从一线向二三线城市扩散。根据国内新能源行业主要车企在前四大省份集中度的变化表来看，目前体现出来的整体趋势是各大车企开始将产品集中度向下转移。例如，长安2017年5月份在前四大销售省份的销量集中度为92%，相比较2017年4月集中度下降比例最大，为-6.2%；除此之外，北汽、上汽乘用车、吉利、众泰、江淮、广汽传祺等车企的前四大省份集中度都纷纷下降。
三四线城市跟随：目前，国内新能源汽车行业的发展处于快速上升时期，在一二线城市带头发展的情况下，三四线城市跟随也进入了发展上升期。目前国内三四线城市新能源汽车发展的主力点在于低速电动车和A00级电动车，可以说三四线城市是A00级新能源电动车的天下，由于消费结构的问题，三四线城市很多消费者会选择价格便宜的A00级新能源车作为代步工具。三四线城市发展新能源汽车的弱势点在于相对来说地处偏远，人口密集程度不及一二线城市，开设销售点和售后较为困难，需要各方面更为成熟；但是三四线城市同时也有其新能源汽车发展的必要条件，例如：
1）三四线城市以及城乡结合点汽车保有量较低，对于新能源汽车的新进应用不会对基础交通造成压力；
2）农村电网改造，为新能源汽车的充电提供基础保障；
3）车辆一般为城镇来往、寻亲访友，来回旅程一般在150Km以内，现有的新能源汽车技术完全可以满足。
综上所述，在中国三四线城市，由于收入结构、消费者需求等方面的原因，对于A00级新能源汽车的代步需求会相对于一二线城市来说更加旺盛，因此可能会成为新能源汽车初期在三四线城市发展的主力因素。
中国：中国新能源汽车预计在2020年达到240万辆的产量。结合全球各国新能源汽车发展趋势来看，中国新能源汽车的发展速度以及发展规模在全世界范围内属于领先的地位。根据国家规划，到达2020年，中国新能源汽车行业规模计划达到200万辆。根据我们对现有数据的分析以及预测，目前国家双积分政策的推动以及特斯拉Model 3对于各个车企的压力下，预计在2020年时，中国新能源汽车行业产量能够达到240万辆左右的规模。其中，纯电动乘用车占据了将近一半的比例，插混乘用车、新能源专用车、货车以及客车会占据剩下一半的比例。
新能源汽车占比传统汽车总量预计达到7%。2016年中国新能源汽车销量为50万辆，传统汽车销量约2,500万辆，新能源汽车占比2%，而这个比例预计在2020年能够达到7%。由于中国传统汽车的基数很大，能够达到7%的比例说明中国新能源汽车将会在未来几年之内有一个质的和量的双重跨越。2017年，作为中国新能源汽车发展的元年，对于新能源汽车的发展不仅体现在各个车企的规划和发力方面，国家和地方的政策都在大力推动新能源汽车的发展，为了响应国家的政策，中国各个城市都在实施不同的新能源政策，总体来看，中国各地的新能源目前表现出分层发展的状况。
全球：全球新能源汽车总销量预计在2020年达到374万辆，渗透率达4.85%。2016年全球新能源汽车总量为75万辆，渗透率为1.1%。全球新能源汽车近几年一直保持着稳定的增速，2017年作为全球新能源汽车发展的元年，预计在2017年之后全球都会进入一个加速增长的时期。
2.3. 车企竞争：龙头未现
2.3.1 双积分加速混战局面 群雄逐鹿谁将胜出？
双积分过渡时期自主先发车企暂时领先。自双积分政策公布以前，中国新能源汽车市场规模一直较小，竞争格局相对缓和，比亚迪、吉利汽车、北汽新能源等行业先行者占据强势地位。随着双积分政策逐渐明朗，相对而言，已有纯电技术/市场储备的自主车企会更为受益，合资车企与纯电技术储备较弱的自主车企压力较大。根据2018年双积分的测算结果，积分富余的企业包括北汽、比亚迪、吉利、众泰、江淮等，积分不足的主要是合资车企，比较典型的有大众、通用、福特、丰田等，还包括长城、长安、一汽等自主车企。
双积分加速混战，谁将胜出尚不明朗。在双积分政策的压力下，原本没参与新能源市场竞争的车企纷纷出台应对方案，加速转型。大众等合资车企过去在纯电路线乃至新能源汽车的方向上相对迟疑，有储备但没投放，从国外引进车型进一步改造需要时间，预计2019年起将会显著改善。长城等自主车企在新能源汽车的布局很少，基础较差，但随着投入的不断加大，预计也将会逐渐跟上节奏。因此，我们认为明后年竞争会愈演愈烈，到2020年新能源汽车市场竞争将会更加充分。
2.3.2. BEV or PHEV 条条大路通罗马
BEV/PHEV策略选择不一，各有千秋。除特斯拉和北汽新能源专注发展纯电动以外，其他车企在技术路线选择上均有所偏重。其中，吉利、江淮、众泰、奇瑞等国内车企和日产雷诺三菱以发展纯电动汽车为主，纯电技术成熟度较高。比亚迪、上汽自主等国内车企和大众、通用、丰田等国外车企均有多年积累的插电混动或者混动技术基础。比亚迪是国内最早发展插电混动汽车的车企，丰田则在混合动力技术领域超过20年的积累。此外，长安汽车、长城汽车以及合资车企此前在新能源汽车方面一直较为犹豫，因此纯电技术和插电混动技术均很薄弱。
BEV/PHEV规划双管齐下，进度有快有慢。根据各车企的规划，几乎所有的车企都开始向包括BEV和PHEV在内的全方位环保车战略倾斜。国内方面，吉利、江淮、众泰等将推出多款PHEV车型，上汽自主也将陆续推出13款BEV车型；比亚迪原本在BEV也已有较好的布局，此后将加速发展，到2020年纯电动销量达36万辆，占比60%。国外方面，大众将于2020年推出纯电平台MEB，丰田于2016年底调整战略开始发展纯电动汽车并将尽快实现量产，通用、福特、宝马等也将兼顾BEV和PHEV。合资车企由于基础薄弱，计划先投放多款PHEV，后期再引进BEV。
2.3.3. 小型 or 大型 一切皆有可能
短期靠A0级和A00级冲量，抢占低速电动车、租赁和电动出租市场。在2016年，A00级和A0级车销量14.4万辆/+47%，占当年新能源车总销量的44%。2013-2016年，A00级车型在BEV中比例一直在60%左右。1H17，共计9家主机厂推出共计22款A0级和A00级新能源车，具有代表性的包括北汽EC180、吉利的知豆系列等。A0级和A00级车型的潜在市场主要是低速电动车和分时租赁，北汽、吉利、江淮等自主车企以及华晨宝马等合资车企各占有相对平均的市场份额。随着续航里程的提升，电动出租车市场也将成为另一主要战场。市场上比较成熟的可以作为电动出租车的车型主要是比亚迪E6，而北汽、上汽、广汽也均已推出相应的适用车型的上市规划。
长期覆盖新能源各细分领域，一切皆有可能。目前A级新能源汽车市场总体量仍较小，但根据国内车企的规划，预计2017年合计将新增33款A级新能源车型，竞争实则非常激烈。此外，各车企也在加速布局新能源SUV细分领域，目前布局较为集中的是小型、紧凑型，中型SUV也将跟上节奏，传祺GS7、传祺GS3江淮瑞风S7 PHEV等预计今明两年将上市。此外，比亚迪M5、江淮开瑞K50等表明主要车企开始进军MPV领域。我们认为当主流车企最终覆盖新能源各细分领域时，市场不再局限，一切皆有可能。
2.3.4. 自主具备先发优势 合资加速启航
自主进军全谱系，合资加速投放。自主车企相对起步早，产品谱系不断完善，先发/补贴优势明显。在国家政策的大力支持下，自主车企普遍积极布局新能源，北汽、比亚迪等相对领先车企的全新布局以“产品”为重，以尽快实现全谱系覆盖。合资车企起步较晚，在政策压力下，自今年起布局新能源市场的节奏明显加快，先以“投放”为重，推出旧车型改装新能源版本，再逐步引进新车型。在BEV/PHEV策略选择上，自主车企的BEV成熟度普遍较高，合资车企则是PHEV成熟度较高，起步时间的不同也使得自主BEV和PHEV双管齐下的进程领先于合资车企。
2.3.5. 打造新能源爆款车 决胜千里！
爆款车同样也是新能源车企的制胜点。长远来看，当国内外大部分车企都基本实现新能源各细分市场的全覆盖时，竞争无疑会变得十分激烈，而三电成本、整车工艺、智能网联等将成为各车企决胜的关键。借鉴传统燃油车的成长路径，爆款车也将成为新能源车企的制胜点。特斯拉Model 3订单破50万，销量奔30万而去，几乎媲美燃油爆款车，我们认为有望成为新能源领域的第一款爆款车。此外，我们认为吉利帝豪EV上市以来的销量表现提供了另一种思路，即随着续航里程等参数的日益增强，传统燃油爆款车的新能源版本也有望在新能源市场续写销量传奇。
