一位济南市民的万言书：面对“首堵”之城，除了“控车”，我们还能做些什么？

如果要在大陆城市中选一个“交通拥堵的教科书”，我强烈推荐济南——虽然它城不是最大、楼不是最高、人不是最多，但也正因如此，两年内两度力压北京成为“全国最堵城市”的“光辉业绩”才更难能可贵。

尽管在今年四季度的最新排名中，济南拱手将“首堵”之位让给了哈尔滨，自己退居次席，然而它那“集天下堵车之大成”的豪迈气魄还是给人留下了深刻印象，以至于现在提起“堵车”，人们第一时间想到的多半还是它。

作为土生土长的济南人，我当然为此感到由衷无语：一向“低调内敛”的家乡，这样“扬眉吐气”不容易。我开始思考，济南并不是首都，却是“首堵”，这是咋整的呢？

对此，济南人有自己的解释。

“济南，就是TMD车太多！”我每次打车被堵在路上，都能听见出租车司机如此抱怨。大多数司机还会怒气冲冲地跟上一句：“看这些人，没事整天开车出来干什么！”

我当然理解司机师傅的心情，不过由于嘴贱，我经常反问：“那你开车出来干什么呢？”此时他们通常会像噎住一样，停顿好几秒才说：“我开车出来是为了赚钱啊！”

—— 你开车出来是为了赚钱，别人开车出来就是为了赔钱吗？然而没人在意这个问题。 大家最普遍的观点是：济南的汽车太多了，应该砍掉一半。

我不知道为何每个人都那样确定，自己那辆车不属于“应该砍掉”的那一半，但我曾在公开的新闻报道上看到，截至2016年2月底，济南的机动车保有量是167.5万辆，而同期，仅机动车保有量超过200万辆的大陆城市就有11座。

由此可见，“车多”固然是“路堵”的重要原因，但不一定是最重要原因，更一定不是唯一原因。因此，除了“控车”，我们也并非无事可做。

下面，请允许我以一个普通市民的浅陋无知和莫名热忱，说一说那些确实不太好做的事，以及那些相对好做、却还没有做的事。需要声明的是，我本人还不会开车，所以对“堵车”尚不至于“切齿痛恨”，只是看济南堵成这个样子，心里也有点“堵得慌”（这是本地方言）。

先说不太好做的。

一、城长路窄，“东城西就”有点难

由于受地形限制，济南城区只能向东西两个方向扩张，多年下来，它就由原先四方均等的油饼状变成了现在东西狭长的油条状。

这种城市布局无疑给东西向交通带来了巨大压力——如果东部新城的“高级白领”们（目前，济南大部分“高端人士”都居住在东城和南城）去北京出差，就要跋涉近20公里到西部新城乘坐高铁。现在济南到北京的高铁运行时间大概是一小时四十分钟，看上去十分便捷，然而表象的背后是很多人要先花两小时把自己从家门口弄到高铁站。

其实济南城区并不算太大，如果不堵车，两小时足够开车绕城一周了，但事实是没有这个“如果”——这些年来，济南的道路交通设施建设远远跟不上城市的扩张。

截至目前，济南真正贯通东西的道路，从北向南掰着指头数，也不过小清河北路、北园路、经一路—花园路、经四路—泉城路—解放路、经七路—泺源大街—和平路、经十路、卧龙路—旅游路这七条，而其中前三条离主城区比较远，中间两条很窄且经过繁华地段过多，最后那条蜿蜒曲折，中间还被“截”了一段，真正称得上“东西向大动脉”的，也就只有经十路这一条了。

经十路曾是济南人民的骄傲。此路东西绵延90公里，从西郊的长清区一直通到东郊的章丘市，双向16车道，宽阔笔直，气势恢宏，还是全国唯一获过“鲁班奖”的道路。可是再牛的路，也架不住全市的车都往上挤——每次我在高峰期打车，司机都会跟我商量，咱走经十路吧？

每次我都会回答，经十路车太堵了，咱绕路吧。

然后我和司机就会面面相觑：绕到哪儿去呢？哪儿又“不太堵”呢？嗯，往北10公里有个绕城高速，那儿“不太堵”。

这大概是济南交通面临的最根本问题：路既少又窄。虽说以济南目前的机动车增速，路再宽一倍可能也不解决问题，但“路窄”反映出的“规划缺乏远见”却暴露无遗。比如与经十路同为东西向主干道的经七路，双向一共只有8条机动车道（这8条车道也不是都能利用，后文会提到），明显不能满足车流需求，可是几次大修都未能拓宽——它两侧的建筑离道路太近，再拓宽，就要拓宽到沿街建筑的窗户底下了。

更有意思的是，济南有些路窄得很有特色：当你驾车沿着6车道的花园路自西向东行驶，过山大路路口后，会惊喜地发现前面只剩4条车道了。可是自西向东的车流并不会因此减少，于是每到高峰期，并道合流的车辆都会堵在路口东侧。

类似的道路还有共青团路西段、和平路西段等，它们都是在车流量没有明显减少的情况下突然收窄，而心急火燎的司机们又断然不会像科目一考试中所说的那样“依次交替通过”，所以堵车就成了这些路段的家常便饭。

至于能否拓宽这些路段，我觉得很难——原因跟上文提到的经七路大致相同。 这大概也是很多济南人对频繁修路颇为反感的重要原因之一：有些路你一修就是大半年，可是修完之后，该堵还是堵，好像也没什么变化嘛！

难怪有人说，济南现在这个样子，除非“炸掉重建”，否则根本没治。这话当然太极端，但面对如此“积重难返”的局面，恐怕也难怪有些人心灰气沮。

当然，这还不是最麻烦的。

二、功能区过于集中，市民无法“雨露均沾”

“济南人太喜欢扎堆了！”我曾听不少刚从外地来济南的朋友说，“整天就知道去那几个地方，能不堵车吗！”

可他们也许不知道：在济南，只有“那几个地方”可去。

以泉城路为例，在这条长度仅1600米的“济南第一金街”两侧，分布着三个超大型高端商业综合体，几家大型连锁影院，十几家大型商场，几十家宾馆和快捷酒店，还有一座济南最大的新华书店。

在泉城路的西端，是号称“天下第一泉”的趵突泉公园；往南走200米，是济南的地标泉城广场；那家新华书店旁边，坐落着济南最有特色的古文化街芙蓉街，穿过芙蓉街向北，是夏雨荷奋斗过的大明湖——此地人流可想而知。然而除了商场和景点，这里还有省政府、省人大、省政协三大机关，一堆旧式住宅小区，若干事业单位，几所小学……

每天来这里上班的、上学的、旅游的、购物的、吃饭的、看电影的、没事闲逛的、吃饱了散步的、哪凉快哪呆着的，成就了它“五加二白加黑”的拥堵。

诚然，每座城市都有一个最出名、最热闹、最拥堵的核心商圈，但不论北京王府井还是上海南京路，都不像泉城路这样“兼容并蓄”，把餐饮、购物、旅游与行政、住宅、教育“混搭”在一起。而且济南毕竟不是超级都市，没有太多“高端商圈”，所以不论本地人还是外地人、“富人”还是“穷人”、“远人”还是“近人”，几乎都把这里作为逛街的“唯一首选”。

更麻烦的是，泉城路虽然也号称“步行街”，但你想在路中间步行是不行的，因为它有4条机动车道——前文说过，它作为东西向主干道之一，承担着巨大的交通疏散任务。也就是说，在大量汽车从别处涌向这里的同时，还有大量涌向别处的汽车路过这里，更加剧了它的拥堵。

其实，作为济南“功能区过于集中”的典型缩影，济南人对泉城路的拥堵是心里有数的，很多人都会说，“没事别去泉城路，那儿太堵了”。只是按这个逻辑，没事别去泉城路、别去大观园、别去高新会展、别去全民健身中心、别去纬十二路……还能去哪儿呢？就算想去别的地方，还得路过上述地区不是？于是，这些区域就成了大家都知道很堵、却绕不过去的“疙瘩”。

再说，如果只是逛街游玩，不去也就不去了，但是看病呢？这你可没法“一言不合就不去”吧。可是省中医西院与齐鲁医院扎堆，很堵；省中医东院和千佛山医院扎堆，很堵；市立五院和省儿童医院扎堆，很堵；市妇幼保健院和中医药大学二附院扎堆，很堵。省立医院中心院区目前倒是不跟别的医院扎堆（它北侧的省儿童医院新院仍在建设中），但它四周最宽的路只有4车道，所以也很堵。

我只好盼望社区医院的医疗水平再提高一点。

本来，城市功能区集中并非坏事，只是济南过度集中的功能区和过度狭窄的道路叠加在一起，就把它变成了一场噩梦——比如齐鲁医院和省中医西院旁边还有山东大学趵突泉校区和几个商业区，而它们门前的文化路只有4条车道（其中2条还被公交专用了），所以大多数市民都没心情去感受功能区集中带来的便利，反而在疯狂的拥堵中变得焦躁。

与此同时， 在距离市中心远一些的地方，医院、学校、商场等功能设施却仍然很不健全，市民们不得不一边抱怨着人潮、一边削尖脑袋往人潮里挤。

应该说，施政者们也注意到了这个问题，特别是新任市委书记提出了建设东城CBD的新思路，除提升济南城市形象外，恕我斗胆揣测，应该也有疏散市中心功能区和人流的考虑。当然，这些举措不太可能立刻见效，在此之前的很长一段时间里，泉城路上的人潮还是不会退去。

三、配套设施严重滞后，“世界那么大哪也停不下”

这么多年堵下来，济南人民对“堵车”也有了比较清醒的认识——这几年，我的朋友圈里悄然兴起一股“绿色出行”的热潮，“上班路漫漫”的朋友们纷纷“弃车从摩”、“弃车从电”。我也赶时髦，买了一辆电动车。

可是等骑上电动车，我才发现事情并没想象中的美好。

前文说过，济南的机动车道大多比较窄，那么非机动车道的宽度可想而知——很多非机动车道能并排行驶两辆电动车就算不错了。如果碰上前面有两个骑自行车的人慢悠悠边骑边聊，或碰上个龟速前进的电动三轮，这条道上的所有电动车都得跟着龟速前进。

还有些道路（比如解放路东段、舜耕路北段、工业南路等）的非机动车道本身倒挺宽，可是由于路周边停车位严重不足，有关部门只得在非机动车道上画一排停车位，或干脆对大家在非机动车道上停车的行为睁只眼闭只眼，所以留给非机动车的路面仍然只有那么一点——这还是在没有机动车驶入或驶出的情况下。

事实上，高峰期频繁驶入驶出停车位的汽车足够把整条非机动车道都堵上，于是这些地方就出现了“机动车道堵、非机动车道也堵”的神奇景象。

可大家之所以骑电动车，不就为了图个“快”吗，要是骑车也堵，谁还骑？所以很多心急火燎的“马路骑士”往往会在这种时刻拐上机动车道，上演“见缝插针”的“车技秀”，不仅迫使机动车放慢速度，还带来了安全隐患。

然而这还算好的。更绝的如山大路北段、建国小经三路等，只有人行道和机动车道，甭管“高峰”“低峰”，非机动车都只能“见缝插针”；至于经一路中段、经八路东段等则更奇葩，只有非机动车道和机动车道，行人又只能“见缝插针”。这就形成了一个类似“老虎杠子鸡”的循环：汽车占了行人的地方，行人走非机动车的道路，非机动再去跟机动车抢地盘。

如此道路乱象，似乎要怪那些“乱停乱放”的汽车，可它们又能怎么办呢？在那些路段附近，除个别单位有宽裕且不收费的停车场外，几乎没有任何停车设施，车不“乱停”，又该怎么停？

这就是继“路窄”和“扎堆”之后，济南交通面临的第三个困境：配套设施严重滞后，开车闹心，停车更闹心。

那为什么不多建一些地下和立体停车场呢？我不知道确切原因，只知道大观园片区喊了十几年的立体停车场，直到今年才算真正有了眉目。此时“猴年马月”已经过去，让我憧憬下一个吧。

当然，济南滞后的配套设施还不止“停车场”一项，它的高架路和立交桥也很少且不成体系，被市民戏称为“下来上不去、上去下不来”。在绝大多数路口，既没有过街天桥，也没有地下步道，行人、非机动车和机动车都只能在路口平面上通行，互相拥挤、互相抱怨。

最近两年，济南终于启动了高架路南延工程，试图把几条高架路串连成一个环线；配合人防工程建设的地下步行街也开始大规模动工。对此济南市民自是额手称庆，不过很多人说，“要是再早几年这么干就好了，前几年车少，修路对地面交通的影响也不大。现在可就不容易了。”

古人云，“亡羊补牢，犹未为晚”， 济南能拿出“壮士断腕”的决心打造立体交通，总比守着现有的道路“破罐子破摔”强。 更令市民欣喜的是，就在去年，传说了二十多年的济南地铁终于正式动工——这可不光是缓解地面交通压力的大举措，也终于圆了济南人民的“大面子”——全国第三经济大省的省会，怎么能没有地铁呢？

我不知道修地铁究竟会对济南赖以成名的泉水产生多大影响，反正之前总有人拿这个作为“不修地铁”的理由。个人猜测，一点影响没有是不可能的，然而济南毕竟“长大了”，要是它还打算像古时那样保持“潇洒似江南”的秀美宁谧，是不是应该先把城区人口赶走一半呢？

若不应该，它就需要地铁。

上述三个问题，确实是“冰冻三尺非一日之寒”，不可能在旦夕间解决——要知道，批评总是容易的，做事情总是不容易的，市民的焦虑心情可以理解，但做事更需要智慧和耐心。不过据我揣测，有些事还是可以立即做起来的。

比如我下面要说的这几个问题。

四、交通信号有点乱，司机行人“一脸懵逼”

直到今天，我仍记得第一次步行穿越泺源大街和朝山街路口时的情景。

那是一个周末的午后，我通过路口东侧的人行横道，自南向北横穿泺源大街。当时我走得挺慢，还没走到一半，人行横道尽头的绿灯就变红了，于是东西向穿行的车流把我夹在了中间。更美妙的是，那段路中间没有安全岛，我只好静静地站在护栏边，体验了一把汽车擦着我鼻尖高速掠过的酸爽感。

后来经过仔细观察，我发现朝山街自南向北的绿灯只有11秒，几乎刚亮就开始闪烁（在济南，交通信号灯闪烁表示快要变灯）。也许这是交通部门经过周密测算后得出的最佳通行时长，但我看到的现象是，每到高峰期，朝山街上至少有五六十辆车在等信号，而每次绿灯，最多只能有五六辆车通过——这还是在“老司机”驾车且前方没有闯红灯行人阻挡的前提下。要是碰上个新手，说不定还没来得及踩油门，灯又变红了。所以高峰期的朝山街几乎就是一座狭长的停车场。

如果朝山街“牺牲自己”能换来泺源大街的顺畅通行，也算值了，可是它换不来。这主要是因为“有效绿灯时长”不够。

我曾反复测算过：在泺源大街与趵突泉南路路口，当东西向的绿灯亮起，其东侧的下一个路口——泺源大街与泺文路路口，以及更东侧的再下一个路口——泺源大街与朝山街路口，东西向绿灯几乎也同时亮起。然而，如果车辆以30公里/小时的城市道路正常速度行驶，即使在第一个路口绿灯亮起的那一秒立刻起步，到第二个路口时，也会刚好碰到红灯。所以在车行缓慢的高峰期，几乎每辆车在这两个路口都会遇到红灯。此时，第三个路口的绿灯固然亮着，可是很少有车辆通过，因为它们大都被挡在前两个路口了。

此外，泺源大街与朝山街的路口比较狭长，南北向通行的行人、非机动车和机动车基本是挤在一起过马路的，而很多腿脚不便的中老年人根本来不及通过路口。

一旦他们像我当时一样“卡”在路上，很可能会阻挡南北通行的汽车（尤其是转弯的那部分），使它们“横亘”在路口内，这样一来，泺源大街上的汽车就会眼睁睁地看着绿灯却过不去。

当然，不是所有路口都像这个路口一样纠结，但它遇到的困境却具有普遍性：在济南， 几乎所有路口的信号灯都是“无缝对接”的，东西向绿灯刚灭，南北向绿灯马上亮起，之间连1秒的时间差都没有。从理论上讲，这提高了交通效率，但在高峰期车行缓慢的时候，它反而降低了效率。

以经七路与顺河街路口为例：顺河街上有高架路，所以地面机动车道很窄，南北向车流在高峰期只能缓慢行驶，偏巧经七路在这个路段又挺宽，于是经常会出现顺河街方向“压灯过线”的车辆来不及驶出路口、经七路方向绿灯就亮的现象。对经七路上的车来说，绿灯亮了，当然可以理直气壮地立刻通行，谁会礼让侧向来车？

至于行人、自行车和电动车，肯等绿灯亮起再过马路已经很给交警面子了，更不可能让车。可一旦经七路的非机动车道和外侧机动车道处于东西向通行状态，顺河街“压灯过线”的车就会被长时间挡在路口内，这样它们又会挡住经七路内侧机动车道上的车。于是我经常在这个路口听见刺耳的喇叭声和对骂声响成一片。

对此，我曾打算建议在高峰期给信号灯设置3—4秒延迟，为最后几辆“压灯过线”的车留出通过路口的时间，不过后来听说，之前有些路口还真这么干过，但效果不佳，原因是行人和非机动车只要一看侧向道路亮起红灯，立刻就会过马路，压根不管绿灯亮不亮，所以汽车还是会被他们挡在路口内。

于是我又打算建议在非机动车道路口处设置电动栏杆，与信号灯联动，只有当本方向绿灯亮起时，栏杆才向上提起，允许非机动车通过。可是转念一想，这些栏杆有点危险，万一哪天突然坏掉，砸到人怎么办？要知道，养护这些栏杆是不会给养护者带来利益的，谁愿意尽心去养护它呢？

也许真正靠谱的解决方案是设置智能信号灯，让电脑根据道路车流量实时调整信号灯时长，不过这玩意花费挺大。现在在某些路口，交警可以根据自己的判断，通过路边的控制箱来调整信号灯，这可能是一种比较省钱的折衷方案——缺点是每个路口的交警都很难知道整条路的情形（虽然他们有对讲机），所有有时会判断失误。

当然，跟固定时长的信号灯比起来，交警可控的信号灯已经算是很大进步了：虽说每个路口的信号灯都是经过缜密计算才设置的，但路况变化毕竟太快，当初的科学设置，过一段时间就不科学了。比如在经十路与千佛山路路口，几乎与朝山街同样狭窄的千佛山路却享受着绿灯时长数倍于前者的“优待”，别说不堵车，有时它上面一辆车都没有了，绿灯还一直亮着，经十路上长长的车龙则只能干着急——这时大家多么希望交警蜀黍能按一下那个神奇的按钮啊！

不过上述几个路口都还不是最麻烦的——它们虽然堵，至少是“有章可循”的堵，不常出现“一团乱麻”的现象。另一些所谓的“小路口”就不一样了。

山大路与解放路的路口是一个挺麻烦的“小路口”：解放路的直行信号和左转信号是分开的，但山大路的直行和左转合用同一个信号——我猜这大概是因为当初设置信号时，山大路比较窄，车也不多，把两个信号分开反而浪费时间。

可是最近几年，山大路虽然一如既往地窄，车却多了不少，一到高峰期，直行和对向左转的车互不相让，挤成一锅粥，甚至经常出现刮擦事故。泺文路和文化路的路口更麻烦，因为它四个方向上都是直行与左转合用同样信号，每到高峰期就把交警蜀黍累一身汗。

如此说来，倒不如在这些路口分设直行信号和左转信号，大不了高峰期两个信号分开亮起，平时同时亮起就是了，这应该不算费劲吧。