近期的文章重点分享了和“除/防冰”有关的信息。这里做个小结，以下文字中，书名号里的标题是超链接，点击可以跳转。
11月24日的《
除冰怎么除：一次、二次？一步、二步？
》这篇，关注了地面除防冰工作中常常遇到的“步”和“次”的说法：
- 什么是一步除冰和二步除冰？
- 怎样算是一次完整的除冰？
- 什么时候需要“二次除冰”？
如果飞机有“二次除冰”的需求，会影响出港时间、增加人员的工作强度，这是机组和地面人员自然而然不会喜欢的
。因此后边的文章会反复探讨与“二次除冰”相关的一个重要概念——（除防冰液的）“保持时间”。
11月25日的《
掌握寒冷天气运行（空客文档摘要部分翻译稿）
》介绍了空客公司的一份技术资料。根据几位朋友的共同感受，这份资料的难道相当于FCOM的L3水平部分，是高阶读物。因此这篇文章的《导读》表达了劝退的意思：大家在学习上不要贪多求全，扎扎实实来吧……
尽管如此，为了尽可能地掌握“关于除防冰的一切知识”，个人还是忍不住继续去啃这份资料了，在接下来的文章里，一些知识点会引用到这份资料。
11月26日的《
冷浸大翼是怎么回事？大翼结霜可以起飞吗？
》，写作起意是
小伙伴在看保持时间表，遇到了“冷浸大翼”这个陌生概念；再联想到另一个朋友前阵子问过“液压系统油量显示量变小的原因”
，于是把“冷浸”的概念梳理了一下。
这篇文章在最初发出来的时候，写了这样的一个说法：“程序对大翼上表面结霜是零容忍的”。有细心的读者指出B737NG的FCOM不支持这个说法，经过查阅，确实如此。不仅B737NG，A320的手册里也有在特定情况下“允许大翼上表面有白霜”的说法。
最新的结论是这样的：
FAA对于B737NG大翼上表面有CSFF（冷浸燃油霜）有豁免。
但是，第一、FAA指出此类豁免仅限于B737NG；第二、没有查到CAAC有类似的说法；第三、无论什么机型，“技术上允许”并不等于“程序上允许”，B737NG的FCOM里就明确说明了这点。因此，在实际运行中，还应当遵守公司和当地机场的政策。近期会专门写一篇来讲“大翼上表面结霜是否可以起飞”。
11月29日的《
除冰需求可以“量化”吗？
》介绍了如何获得地面除防冰工作所需要的能见度、温度和露点。打印通播的方法来自一位A320机长朋友，再次感谢。实际上个人觉得机务兄弟也有必要掌握这个方法。
