利用“起飞过热”科目进行决策和CRM训练
在新机长训练中，经常会看到这样的场景：
新机长对于左手操纵尚不熟练，收油门至慢车后，需要一些时间稳定飞机状态。
右座配合的资深副驾驶程序熟练，动作麻利，而且责任心极强。
待机长稳定好飞机状态，回头再看。副驾驶已经如“行云流水”一般完成了全套灭火操作，连APU都起动好了。
这显然是不对的。
如果在正驾驶检查中出现这种情况，那左座这哥们儿就危险了。
为什么呢？
作为机长必须具备，或者说必须向检查员展现出以下CRM能力：
第一，关键决策（中断、复飞、返航、备降、耗油、灭火、关车等）必须由机长亲自做出。如果关键决策在副驾驶提醒下完成，即视为检查不通过。
第二，有意识的掌控驾驶舱工作节奏。面临多种操作需求时，机长能够按照紧迫程度排序，并指挥副驾驶完成。绝对不能出现机长“闷头飞”，副驾驶在旁边唱“独角戏”的情形。
第三，关键操作（例如关车、灭火、惯导方式选择、改变构型等）必须在机长确认并许可后完成。如果机长对关键操作存在疑虑，可以指令副驾驶重新朗读之前的检查单项目。
在笔者接受新机长训练的时候，曾经有一位前辈半开玩笑的对我讲过：“正驾驶检查，右座提醒越多，左座死的越惨”。某种程度上看，这是有一定道理的。
机长，不是“左座副驾驶”。
在“起飞滑跑阶段发动机过热”科目中，机长将同时面临飞行操纵、水平/垂直剖面规划、飞机构型转换、推力管理、检查单记忆项目，以及无线电通讯等多种工作。
这是一个绝佳的决策和CRM能力的训练科目。
本例基于青岛17号跑道设计。出于程序训练目的，要求机组按标准程序增速收襟翼至光洁。
我们先来看起飞阶段的正常操作需求：
（1）80节，检查。
（2）推力保持，证实。
（3）V1，PF将手从推力手柄上移开。
（4）VR，抬轮。
（5）正上升，PM收轮。
（6）400英尺，接通LNAV。
（7）1000英尺（减推力高），选择N1方式。
（8）1600英尺（增速高），增速UP速度。
（9）速度大于V2+15，且增速，襟翼1。
（10）与塔台脱波，联系进近频率。
（11）襟翼1机动速度，襟翼收上。
（12）PF接通自动驾驶。
（13）PM完成起飞后项目和《起飞后检查单》。
发动机过热的操作需求
（1）80节后主警戒灯亮，PF喊话“继续起飞”。
（2）PM熄灭主警戒灯。（某些机队不允许）
（3）400英尺，PF口令“核实故障”。
（4）PM按压再现，报告“X号发动机过热”。
（5）PF证实后，口令“熄灭主警戒，发动机过热检查单记忆项目”。
（6）PF断开自动油门，收油门至慢车。
（7）PM检查过热灯，报告“过热灯仍亮”。
（8）PF口令“执行发动机火警记忆项目”。
（9）PM切断过热一侧发动机起动手柄。
（10）PM拉出过热一侧发动机火警电门。
（11）PM检查过热灯，报告“过热灯仍亮”。
（12）PF口令“X发灭火”。
（13）PM旋转火警电门至止动位。
（14）核实释放灯亮后，PM计时30秒。
（15）PM报告“过热灯熄灭”。
（16）PM在CDU上调定最大连续推力。
（17）PF口令“发动机过热检查单”。
（18）PM执行《发动机过热检查单》。
我们可以看到，在同一个时间点/段上，可能既存在正常程序操作，也存在故障处置操作。甚至于某些项目是互相矛盾的。
我们需要厘清“冲突时段”的优先排序，还要判断矛盾项目的解决方案，最终把两种操作需求统一到一个时间轴上来。
这就好像一个高明的导演，把多条“剧情线索”整合进剧本的时间轴内，既要主次分明，还要条理清晰。
如果找一个词来形容这种能力的话，那就是“驾驭”。感兴趣的朋友可以把电影《云图》找来看看。
此处强调一点，上表中的操作排序意在展示训练方法，而非故障处置的“标准答案”。
这个训练有两个目的：
第一，机长有意识的调整正常程序，配合故障处置需求，而不是被动和茫然的“见招拆招”。
第二，典型故障，在典型飞行阶段的处置要点了然于胸。
其实明眼人应该已经看出来了。这个训练并不需要在模拟机上完成。
两把椅子、一张小几，二人分坐两边；一本检查单、摊开纸笔，细细地梳理推敲。这样的效果可能还要优于模拟机训练。
经常有即将进入正驾驶升级的朋友问我这样的问题：
“正驾驶检查单，到底该准备些什么？”
“怎样看检查单才记忆深刻？”
“提前多长时间开始准备考试比较好？”
“书看到什么程度，才算过关？”
我会向他们展示这个训练方法。
“检查单所有故障，在起飞、巡航和下降阶段分别捋出完善的‘剧本’。”
“‘剧本’中所有决策点，必须在《训练手册》和《运行手册》中查找到确切的依据。”
“每个故障编写三套‘剧本’。每个‘剧本’至少演练五遍。”
拿这把“尺子”来衡量自己的考试准备，你心里大概就有个谱了。
另外，如果你和搭档把所有“剧本”捋完，脑子还没打成豆腐，那你们俩绝对是真爱。
