利用“起飞过热”科目进行决策和
CRM训练
在新机长训练中，经常会看到这样的场景：
新机长对于左手操纵尚不熟练，收油门至慢车后，需要一些时间稳定飞机状态。
右座配合的资深副驾驶程序熟练，动作麻利，而且责任心极强。
待机长稳定好飞机状态，回头再看。副驾驶已经如
“行云流水”一般完成了全套灭火操作，连
APU都起动好了。
这显然是不对的。
如果在正驾驶检查中出现这种情况，那左座这哥们儿就危险了。
为什么呢？
作为机长必须具备，或者说必须向检查员展现出以下
CRM能力：
第一，关键决策（中断、复飞、返航、备降、耗油、灭火、关车等）必须由机长亲自做出。
如果关键决策在副驾驶提醒下完成，即视为检查不通过
。
第二，有意识的掌控驾驶舱工作节奏
。面临多种操作需求时，机长能够按照紧迫程度排序，并指挥副驾驶完成。
绝对不能出现机长
“闷头飞”，副驾驶在旁边唱“独角戏”的情形
。
第三，关键操作（例如关车、灭火、惯导方式选择、改变构型等）必须在机长确认并许可后完成。
如果机长对关键操作存在疑虑，可以指令副驾驶重新朗读之前的检查单项目
。
在笔者接受新机长训练的时候，曾经有一位前辈半开玩笑的对我讲过：
“正驾驶检查，右座提醒越多，左座死的越惨”
。某种程度上看，这是有一定道理的。
机长，不是
“左座副驾驶”。
在
“起飞滑跑阶段发动机过热
”科目中，机长将同时面临飞行操纵、水平/垂直剖面规划、飞机构型转换、推力管理、检查单记忆项目，以及无线电通讯等多种工作。
这是一个绝佳的决策和
CRM能力的训练科目。
本例基于青岛
17号跑道设计。出于程序训练目的，要求机组按标准程序增速收襟翼至光洁。
我们先来看起飞阶段的正常操作需求：
（
1
）
80节，检查。
（
2
）推力保持，证实。
（
3
）
V1，PF将手从推力手柄上移开。
（
4
）
VR，抬轮。
（
5
）正上升，
PM
收轮。
（
6
）
400英尺，接通LNAV。
（
7
）
1000英尺（减推力高），选择N1方式。
（
8
）
1600英尺（增速高），增速UP速度。
（
9
）速度大于
V2+15，且增速，襟翼1。
（
10
）与塔台脱波，联系进近频率。
（
11
）襟翼
1机动速度，襟翼收上。
（
12
）
PF接通自动驾驶。
（
13
）
PM完成起飞后项目和《起飞后检查单》。
发动机过热的操作需求
（
1
）
80节后主警戒灯亮，PF喊话“继续起飞”。
（
2
）
PM熄灭主警戒灯。（某些机队不允许）
（
3
）
400英尺，PF口令“核实故障”。
（
4
）
PM按压再现，报告“X号发动机过热”。
（
5
）
PF证实后，口令“熄灭主警戒，发动机过热检查单记忆项目”。
（
6
）
PF
断开自动油门，收油门至慢车。
（
7
）
PM检查过热灯，报告“过热灯仍亮”。
（
8
）
PF口令“执行发动机火警记忆项目”。
（
9
）
PM切断过热一侧发动机起动手柄。
（
10
）
PM拉出过热一侧发动机火警电门。
（
11
）
PM检查过热灯，报告“过热灯仍亮”。
（
12
）
PF口令“X发灭火”。
（
13
）
PM旋转火警电门至止动位。
（
14
）核实释放灯亮后，
PM计时30秒。
（
15
）
PM报告“过热灯熄灭”。
（
16
）
PM在CDU上调定最大连续推力。
（
17
）
PF口令“发动机过热检查单”。
（
18
）
PM执行《发动机过热检查单》。
我们可以看到，在同一个时间点/段上，可能既存在正常程序操作，也存在故障处置操作。甚至于某些项目是互相矛盾的。
我们需要厘清“冲突时段”的优先排序，还要判断矛盾项目的解决方案
，最终把两种操作需求统一到一个时间轴上来。
