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欢迎各种形式的合作共赢
作者：郑贤玲
编辑：李铭沨
相信没有比在岗位上女主播更加愕然的人了，
极越宣布“解散”后，CEO夏一平被围堵的视频霸屏了，就连一向十分冷静的葆英总也转发了相关的消息给我，并表示感慨，她跟我说：“估计还会有电动汽车出现类似的事情。”
由于氢能产业链长，产业生态复杂，跟踪这个行业我实在很难有精力和时间去关注其他领域的细节，无法凭借网上资料了解
极越走到这一步的真实原因，不过，处于这样的时代，倒闭几家电动汽车企业不奇怪。我跟葆英总说：“会的，燃料电池和电解槽同样会有这样的问题出现的，市场容不下这么多的企业。”
资本驱动，新兴产业更容易产能过剩
新兴产业尤其是市场空间大的产业是在良好的市场预期下资本来推动的，资本往往会树立一个标杆来预测市场容量并给予相关企业市场估值，当全球范围内有了某个技术路线上的标杆，并被赋予了估值，其他投资人就开始寻找或培育新的标的，参展标杆企业给予估值，估值越高就越能诱发新的竞争者。
当我们说到新兴产业的时候，往往都会想到“创新”，但事实上，产品的创新往往是连续的、渐进的，产业的颠覆性创新只属于产业的开创者，比如乔布斯、马斯克，更多的人则是跟随和复制，互联网尚可以在商业模式上做一些变通，可以在淘宝京东以后产生拼多多、美团，对于实体产业而言，模仿者很难避免陷入同质化竞争，比拼的往往是营销能力。
根据电池百人会-电池网，近十年来，大量资金涌入新能源汽车行业，我国现存新能源汽车相关企业92.68万家，其中2020年-2023年，新能源汽车相关企业分别新增8.18万家、17.75万家、24.69万家、30.93万家，同比增长73.93%、116.99%、39.12%、25.26%。
资料来源： 电池百人会-电池网。
一方面，新能源汽车销量高歌猛进，另一方面，资本迅速催生的产能导致行业严重过剩。
据不完全统计，2018年中国新能源整车企业的数量高达487家，
但激烈的竞争和需求不足使得很多跟随性企业难以为继，到2023年底，还在正常经营的新能源车企数量已缩减至40多家。但全行业产能扩张并没有因为一些企业的退出而放缓，
2023年中国整体乘用车产能布局近5500万辆，而近5年平均每年生产大约为2300万辆（含出口），整体的产能利用率不足50%，汽车价格战惨不忍睹。
2023年就有威马、爱驰、天际、国机智骏、野马、三菱6家车企停产，近日又有极越、哪吒、合创等企业进入裁员、纠纷与起诉。
第一个窗口是企业拿到投资人的钱，首先要做的事情就是要建产线，一家家企业跟进，但需求暂时还没有起来，就像是我们今天看到的燃料电池和电解槽一样，产能规划出来了，市场销售还没有起来，故而形成"产能过剩"。本质上这一阶段还属于需求不足。
第二个窗口是产品得到了市场的验证，技术门槛已经突破，企业为抢占市场扩大产能规模，产能快速复制，导致行业的重复建设。现阶段的光伏、新能源汽车和电化学储能就是在这个时间窗口扩张导致的产能过剩。
根据香橙会统计，到2020年
中国45家燃料电池系统产能27.8万台套，实际去过年需求量不到1万台，而订单基本上都集中在几家头部企业。电解槽企业已经达到300多家，但可以收获订单的也只是集中在前面10家左右。
除了现有技术路线在资源和能力上的差异，未来还会有新的技术路线加入，所以，更多的企业没有订单和资金的流入就无法技术迭代，要么按住不投产能，悄然退出市场；要么等着扩张后无力支撑高额的费用而倒闭。这就是新兴产业过度投资导致的问题，企业倒闭时间一般不会太长。
去资源化，中国主导的能源转型陷入成本竞争
无论是英国主导第一次能源变革煤炭替代薪柴，还是美国主导第二次能源变革石油替代煤炭，都是将能源带入到资源时代，占有资源或通过石油美元控制资源成为工业国家的重要战略。
图片来源：邹才能等：论中国“能源独立”战略的内涵、挑战及意义（2020）
第一次石油危机迫使法国和日本两个能源进口国将目标转型核能，这是人类企图将资源能源变成制造能源的一次卓有成效的尝试，但福岛核电站爆炸使得人类对这一能源多了几分忌惮，同时，可再生能源的技术正在趋于成熟。核能的危险性和高技术门槛决定了它尽管是制造业，产能也不会大面积扩散。光伏和风电就不同了，技术门槛突破后便可以快速复制。
毫无疑问中国已经成为世界第三次能源革命的主导力量，核心原因是能源正在变成没有资源约束的制造业，因为中国刚刚经历了工业化、城市化和基础建设，具有较为完整的制造业产业链，刚好有能力承接这一次能源转型。
但一个残酷的现实是，能源变成充分竞争的制造产业时，成本竞争就成为了核心。
我们看到的无论是光伏、风能、还是氢能，成本竞争将成为行业发展的主旋律。
当能源表现为资源属性时，能源的供给是可控的能源的价格主要由资源方决定；当能源表现为制造业属性时，供给变得更难控制，能源价格的主导权在需求方手上。
尽管欧洲、美国、日本、韩国等工业化强国在经历工业革命后都会进入到产能过剩的阶段，都需要寻找可以消化产能的国外市场，但中国是工业化扩张带来的产能过剩叠加能源变革带来的产能扩张的双重压力。“卷”就难免会成为这个时代的标签。
汽车虽然只是能源的应用载体，但本质上，中国电动汽车成功的核心原因还是电价便宜。如果没有可再生能源发电成本下降的预期，电动汽车对减排是于事无补的。
竞争还是合作，理念导致的内卷更值得警醒
最近在家里刷到教育家于漪谈论学生教育的视频：我们现在老是强调学生竞争，错了！首先是要合作！
她说：我们过去教学生的时候，学习好的旁边一定坐一个学习困难的，帮助他。培养孩子的合作精神，合作才能共赢。我们现在就是把一些不应该让孩子身上有的无序的竞争注入到教育中，使得孩子很焦虑。孩子们觉得，我已经很努力了，我怎么还是竞争不过人家。
于漪说：“我们现在主要是在教育理念上价值观取向上有很多不到位的、包括扭曲的地方，因此家长焦虑，孩子焦虑。”
这让我非常感慨，这种教育理念今天焦虑的是功课的竞争，长大以后焦虑的就是事业的竞争，合作精神差。
前不久，曾经就读于日本九州大学的杨钧到北京出差专门给我留了半天的时间来介绍他们公司的SOFC燃料电池的研究进展，并且给我描述了在日本各科研机构分工合作的情况，他说就连电池的阴极材料和阳极材料都是由两个大学分别承担的，在电池领域，上下游更多体现为合作，而不是竞争。
竞争也不尽是坏事，正是中国地方政府招商引资竞争模式使得新兴产业有了更快的发展，但毫无疑问，竞争的理念压倒性地占据了上风，因此中国也为新能源产业支付了很大的代价。
有一次，我们关注到一家专做燃料电池整车的企业，认为这是行业内难得的一个甲方，并写了文章来表达我们对行业有机会闭环的欣喜，文章发出去后得到了读者和企业比较强烈的反馈：
有读者认为我们是在宣传一家并没有竞争力的企业，认为我们不懂燃料电池；而被关注的企业董事长亲自电话邀请我们到公司，我听完他们宏大的战略后很认真地给老板建议：压缩产业链，做好甲方。结果老板跟我说国内任何一家燃料电池电堆都达不到他们要求，所以必须自己做。我们彼此都很失望，今天我没有看到他们做出比行业更好的燃料电池，我也没有看到任何一家燃料电池企业愿意推广他的燃料电池汽车。
主要燃料电池系统企业几乎都是从膜电极到电堆、系统，甚至包络了双极板、催化剂、碳纸或质子交换膜，原本合作的企业也在技术逐渐成熟中分道扬镳，理由是核心技术必须掌握在自己手上。其实，任何一个环节都会竞争出最优的企业，没有任何一家公司可以确定自己的技术在全产业链上都能领先，所以，我们会看到这一时期实施多产品布局的燃料电池企业会背负更加沉重的负担。
合作的理念是看发展好的企业需要什么，我评估自己是否有机会为对方提供服务；而竞争的模式则是看见人家做得好，我也照着样子去做，然后研究如何超越。
股份制本身是一种分享和分担模式，更是一种聚优模式，投资人将更多资源汇集到优秀的企业家团队，共创一份事业，共同分享收益。
记得大概是2015年
，喜马拉雅资本管理公司创始人及董事长李录在北大做了一次演讲，他分析了
在过去两百多年的时间里，各类资产表现：
如果1802年持有1美元的现金，今天这一块美金还值5美分。因为通货贬值，两百多年之后一块钱现金丢掉了95%的价值、购买力！如果200年前持有1美元的黄金，两百年前变成3.12美元，虽然保值，但似乎没有增值；如果200年前持有政府债券，那么
短期债券两百年涨了275倍，长期债券的回报率比短期债券多一些，涨了1600多倍；
如果持有1块钱股票，即使除掉通货膨胀因素之后，在过去两百年里仍然升值了一百万倍，今天它的价值是103万!
李录解释
投资股票
的收益率来自经济增长和
复利，这是非常理性的金融原理，他还算了时间的帐。不过，我认为投资股票的逻辑是把钱交给有能力的人经营，而不是什么生意好都必须自己操刀，这本质上是基于合作，有钱的出钱有力的出力。
资料
来源：李录《长期看，股票的收益率远超其他资产》（2015）
投资于来产业，更要投资可以担当未来的人
我们之所以如此焦虑，就是因为面对未来的不不确定性，偏偏，我们又要判断未来的方向，要投资于未来。
六年前，正是工业机器人像今天的氢能一样众人关注的时候，我的同事给我一家机器人企业的资料，咨询我是否可以投资。我当时跟他说：机器替代人是大趋势，且中国一定会成为全球最大的机器人生产国，但机器人本身结构并不复杂，复杂的是软件，所以，行业刚刚开始，产能已经过剩。
因此我说，新兴产业比传统产业更容易出现产能过剩，工业机器人是代表未来的产业，但只有能够担当未来的团队才值得投资，关键是要判断核心团队的科研能力和产业领导能力。
首先，进入一个新的领域时机很重要，有开创型、跟随型和变革型，开创型风险大，但一般具有引领行业的气度；跟随型是在看到标杆企业成功后复制，容易陷入模仿和被动；变革型或者叫颠覆型企业是在确定大方向的基础上用新的技术或商业模式避开与标杆企业的竞争力，或者超越标杆企业，这种企业往往机会大于风险。
今天极越的问题也是一样， 汽车的电动化显然是趋势，极越是吉利和百度投资
联合打造的高端智能汽车机器人品牌，前身是集度。公司成立于2021年3月。首先从时间上看，显然是跟随而不是开创，也没有破局的变革，所以被动也是在所难免。
其次是领军人物的战略与执行力，极越CEO
夏一平出生于1981年。有很好的履历：
本科毕业于南京邮电大学通信工程专业，硕士毕业于埃塞克斯大学电信和信息系统专业，2019年荣获埃塞克斯大学荣誉博士学位。
2021年2月22日，夏一平出任集度CEO。
夏一平
曾任菲亚特克莱斯勒亚太区智能车联事业部负责人，也曾在福特亚太和北美工作5年，负责过福特智能车载系统SYNC产品在中国的本地化，福特亚太车连服务部门的建立，核心产品AppLink及其相应生态的开发和部署。
在进入汽车行业之前，夏一平在通信行业工作过5年，负责过软件开发，架构，通信系统架构，并从事过产品规划和市场等工作。
2015 年，
夏一平还
作为摩拜联合创始人兼首席技术官，创办摩拜单车。
这是一份非常靓丽的履历，不过，这对吉利和百度来说仍是一次巨大的冒险。
因为时间不对，2021年进入这个行业，竞争对手已经有了足够的规模和影响力，除非有类似小米“高奢平替”思路，否则难以破局。极越
主打智能驾驶和科技感——汽车机器人
，但这个噱头似乎并不能动摇市场现有的格局，而且产品定价处于竞品集中区，品牌推出并无太多亮点。
其次人也不对，
夏一平有创新精神也有互联网技术，因为互联网基因大约只能支持他在汽车智能化建设，这些经验还不足以掌控全局。
而且他需要对抗的力量太多太强大，已经规模化的特斯拉、蔚小理、比亚迪，亡羊补牢的一众汽车品牌、还有来势汹汹的“国民好企业”华为、小米。
更何况一个工程师突然之间管理这么庞大的资金规模，这对能力和人性都是一个考验，成立仅仅三年的公司出现70亿元的财务窟窿实在让人唏嘘，公司治理结构显然也存在重大缺陷。
