飞机座椅变形记：斤斤计较与乘客权利

据悉，美国联邦航空管理局和巴西民航部门审查了一些视频后，发现飞机紧急降落时，乘客有可能在身体滑下座位的当儿，下巴撞向前座椅背的小桌板上，导致颈部严重受伤。座椅和航空内饰制造商加州卓达座椅公司（Zodiac Seats California LLC）生产的这些特定座椅分别在波音717-200，麦道90-30，加拿大的庞巴迪CRJ700，CRJ900和Q400，以及巴西航空的E170和E190等机型上。庞巴迪和巴西航空抱怨说，美国联邦航空管理局的研究不全面，导致他们要花费近90万美元更换座椅。

安全性驱使下的座椅变身

这不是美国联邦航空管理局对于机上座椅第一次发表意见。其实，从上个世纪30年代飞机开始商业运营开始，到现在民航日新月异发展的今天，飞机上的座椅也有着自己的前世今生。

最开始，飞机座椅只是脚部由螺丝螺帽固定在飞机地板上，并持续到20世纪50年代前。在几次飞行事故之后，人体经受碰撞的研究开始进行，各国科学家从大量的实验中找到了各种情况下人体对过载的耐限，为飞机及座椅的设计提供了可靠的依据。1952年，根据过载试验结果，美国联邦航空局（FAA）开始要求所有客机上的座椅都要承受9个G的过载。但随后连续发生空难致使调查进一步深入，发现静态测试是缓慢的，而突发的空难是非常迅速的外力过载，9G的座椅设计延续了将近30年，开始面临淘汰的危险。

飞机的研发与革新快速发展着。从1980年以后，大型喷气式客机正常着陆速度可达280千米/小时，而坠机时作用于人体的制动过载可达25G。与此同时，座椅的发展似乎略显落后。80年代末90年代初的两次空难再次让科学家和认真的飞机制造者开始深入长期的研究座椅安全。1981年，美国FAA专门在郎立市成立一个飞机座椅动能测试机构，研究飞机座椅。最终表示，需要增加飞机座椅的重量，加固飞机座椅。

随后，航空座椅的研发取得突破性进展。吸能式座椅产生。当座椅受到较高的过载时，其整体结构或某些金属部件弯曲、起皱变形，吸收部分过载，而使座椅和旅客产生一个非常规的运动。吸能座椅的出现，为紧急着陆情况下旅客的人身安全起到了保护作用。于是美国联邦航空局要求飞机制造厂商新生产的飞机必须安装动载为16G座椅的要求，以缓解空难中座椅对人的伤害。飞机的航空座椅的安全性又进了一步。但由于更换16G座椅的高昂费用，一直到2009年9月，全球运行的民用客机才全部装上了16G座椅。

科技快速发展，飞机的座椅设计越来越坚固也越来越轻便。座椅靠背都变成网状金属结构，而在飞机座椅椅腿结构中，都装有一个X型椅腿和N型椅腿能拉伸的吸能器，其优点是碰撞瞬间可承受双向载荷，且座椅变形后的水平位移量较小，仅比初始位置向前移动了50—80毫米。这样在有限的排距内，可增加旅客在冲击后应急撤离的快速性。

而为了更加安全缓解可能出现的猛烈撞击，航空座椅安全气囊的可能性也已经开始被研究。

更舒适是一场持久战

安全性提升之后，舒适性开始被重视起来。20世纪80年代之后，国外飞机座椅制造商开始使用热熟化聚氨酯泡沫作为飞机座椅垫材料，并沿用至今。但飞机旅客座椅的舒适性单单不是一个座椅坐垫的问题，更多人认为飞机的座椅密度太大，靠背太直，影响了乘坐的舒适性。于是，关于座椅材料以及结构的革新延续至今。

首先是飞机的座椅更纤薄，新型的纤薄座椅采用轻型复合材料的框架，填充物也越来越少，使得航空公司能够在飞机上安装更多的座位，也为旅客提供了更为宽敞的座位空间。比如记者从春秋航空了解到：春秋航空在2016年更新座椅，新座椅比传统座椅更轻薄。老座椅头排约48KG，其他排均约39KG；最新的PIUMA EVO座椅，头排38KG，其他排均约31KG。这样的改变可以扩大腿部空间2-3CM。目前A320上的新座椅，前后间距从28-36英寸不等，宽度为17.1英寸。

对于座椅舒适度的更高要求也源于长途航线越来越多。记者在采访中了解到，如果要飞10个小时以上的长途飞行，对于经济舱客人来说，座椅间距和座椅宽度被尤为看重。绝大多数航空公司的国际航线，经济舱的座椅间距为 31-32英寸（约80cm）；也有部分航空公司为了节省空间，座椅间距缩减为 29-30英寸（约74cm）。在获得Skytrax调查评选中排名靠前的航空公司在这方面大多是业界良心，比如香港国泰航空座椅间距 32英寸，座椅宽度 17.5-18.5英寸；韩亚航空座椅间距 31-34英寸，座椅宽度 17.2-21英寸；卡塔尔航空座椅间距 31-33英寸，座椅宽度 17.2-18英寸；日本航空座椅间距 34英寸，座椅宽度 17.5-19英寸。

没有对比就没有伤害，比如英国航空就不得不在收到乘客对于经济舱座椅太狭小的投诉之后，表示将波音787-9飞机的经济舱座椅宽度增加半英寸至17.3英寸。

除了更大的座椅空间和间距之外，机上座椅的设计中从最开始就考虑到了椅背的细节如何能缓解疲劳。按照人机工程学原理，人类的最佳坐姿是135度的坐姿，这样方能保持其脊椎形状，减轻脊椎压力，所以座椅椅背的形状设计，甚至座椅靠背的角度都有着严格要求。这也值得航空公司在这一点上更多的探究。去年刚更新了经济舱座椅的日本航空表示，椅子背后的腰部支撑处，向内弯曲将近3cm。可别小看这3cm，不仅可以加强前排座椅的腰部支撑，还给后面乘客多出了3cm的腿部空间。

而另外一些航空公司也各自绞尽脑汁，比如，将座椅背部口袋挪到托盘桌上部，借此增加了旅客的腿部空间，汉莎航空和捷蓝航空便采取了此项改进措施。美国航空则采用了一种新型座椅设计，即当前排旅客座椅放倒的角度更小，从而使后排旅客的空间不至于太狭窄。

当然，在对于舒适度的追求中，逐渐诞生的产物还有“全平躺”、“更宽大”、“更私密”等等，商务舱、头等舱套间，甚至是在倾斜角度、座椅宽度和间距上更加细化的产品——超级经济舱等被轰轰烈烈地推出了。这又是一类更值得详细评论的话题，今天暂且不表。