节假日出行总是绕不开交通拥堵的。自动驾驶能够帮助司机从走走停停的恼人任务中解放出来，那“共享+自动驾驶”对于缓解交通拥堵又有什么帮助，本文就共享与自动驾驶的联系试做探讨，谈谈为什么说共享是自动驾驶的未来。
文/李星宏 亿欧智库分析师
节假日出行总是绕不过堵车这一关。自动驾驶能够让司机从驾驶位解放出来，共享则可以有效提高汽车使用效率，减少道路车辆，那二者会在未来共同成为大众主要的出行方式吗？相信很多人已经被这样的观点所说服：除少数顽固派还愿意购置一辆专属的私人车辆外，共享出行终将成为主流的汽车消费形式，汽车经销商、4S店将退出历史舞台。不过该观点产生的理由是什么呢？
亿欧智库就“为什么说共享是自动驾驶的未来”一题试做辨析，探察自动驾驶汽车走向共享背后的逻辑和迷思。
“使用”>“所有”？
“买车”仍是衡量家庭生活标准的重要指标，汽车销量仍在逐年上涨，这些迹象表明车企在长时间内依然可以从固有的销售体系中获取足够的利润。不过共享出行的市场神话让行业不得不重新考量未来消费者的购车意愿。多项研究发现中国的年轻人更热衷于使用拼车服务，而非自己驾车。
凯文·凯利在《必然》一书中提到：“对事物的占有不再重要，对事物的使用则更加重要。”放眼未来，涌入消费者视野的事物越来越多，对每个事物的使用时间相应减少，消费者的需求将更具即时性和场景化特征，“使用”相对于“所有”便有了更大价值。拥有一辆车，自由享受出行体验是显而易见的好处，后续的保养照护（尤其是停车）却是令人头疼的难题。
共享、拼车服务恰好找到了两者的结合点，满足了消费者“召之即来挥之即去”的即时性消费需求。从另一方面来讲，当自动驾驶时代真正到来，你还会愿意让自己的汽车停在车库里而不去做一些更有价值的事情吗？共享就是发挥全部价值的一种方式。
共享出行=交通便利？
交通拥堵很大一部分归因于道路上越来越多的车辆和越来越多的停车场。私人汽车利用率低下，大部分时间处于闲置状态。目前中国现在汽车家庭拥有量每百户将近34辆左右，汽车消费仍有较大的增长空间，随着私人汽车保有量的提升，低效现象将更为明显。出行服务商借助自动驾驶和智能网联平台，通过远程调配能够适时地安排汽车出现在用户位置，提高汽车运转效率，减少道路车辆，提高交通承载力。
不过，智慧交通和自动驾驶本身就具有舒缓交通拥堵的能力（智慧交通能够有效优化路网结构和道路设施，自动驾驶汽车的快速反应能力和操作水平能够避免相当程度的交通拥堵），仅凭共享出行并不一定能与交通便利划上等号。值得考虑的是出行服务商的竞争导致汽车在通勤高峰期大量涌入市区，反而会有影响局域交通的可能。整体而言，共享出行能够在提高使用率的基础上减少道路车辆，但需要与自动驾驶、智慧交通相叠加才能更好地解决交通拥堵问题。
自动驾驶汽车的高价格需要被消化
自动驾驶所需的激光雷达、计算平台等硬件以及软件和附加服务的成本在较长时间内还达不到大众能够购买的水平。反过来讲，在技术尚未兑现、尚难以感受技术带来的颠覆式体验之前，消费者也没有很高的支付意愿。德勤调查显示，2014年以来，消费者为先进汽车技术买单的总体预期价格不断降低。在市场的初始阶段，汽车销售难免碰壁，而能够消化过高费用、向消费者提供平价服务的出行运营商将大行其道（规模化运营和减去的司机成本能够摊薄。抵消购车成本）。汽车的共享出行有机会在这一时期成为流行的消费习惯，进而大范围地取代购车行为。
共享出行能制造更多商业价值？
出行服务商以出让使用权的形式，可以使一辆自动驾驶汽车在一周之内经手数百个用户，行驶的路程更加多元，能够掌握并挖掘更多出行数据，商业空间更大。相比较而言，整车销售的模式将汽车所有权完整交给用户，车企尽管也能利用收集到的数据优化自动驾驶水平，向车主提供定制化服务，但这种“一个家庭一辆车”的模式和用户覆盖范围始终无法和规模化运营的出行服务商相比。
共享是中国特色？
在多项消费者调查中显示，众多发达国家对共享拼车服务持保守态度，购车仍是第一选择。中国对新鲜事物的接受度则要快出很多，而且网约车和共享单车的成功已经证明了自动驾驶汽车走向共享的可行性。此外，国家政策以“智能网联汽车”作为导向，相较于强调自动化的“自动驾驶”、“无人驾驶”更突出强调了网联技术的意义。出行服务商需要高效、系统性的汽车调配运作能力，是与汽车网联化的发展导向相契合的。
结语
总而言之，亿欧智库认为，“使用>拥有”的消费观是决定自动驾驶汽车走向共享的关键因素，巨大的商业空间则是行业大力宣扬共享出行趋势的原因。共享本身具有公共性的色彩，要深究自动驾驶与共享的联系必然还要考虑其他很多的因素（例如共享出行如何与公共交通共存），以上的探讨仅属一孔之见，亿欧智库在《2017中国自动驾驶产业研究报告》有更多关于自动驾驶的分析解读，欢迎关注。
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