激光雷达的前装市场，正经历最甜蜜时刻。
本周，高工智能汽车研究院发布最新数据显示，今年第三季度，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配交付激光雷达42.34万颗，首次实现季度交付超40万颗；同时，9月单月交付也再次创造新高点，仅用不到半年时间实现从单月10万颗到15万颗的跨越。
今年以来，全球激光雷达市场出现分化局面，由于海外车企导入速度较慢导致Luminar、Innoviz等初创公司陷入困境、裁员事件频发；而中国供应商则是强势领跑，并且陆续吃下合资品牌车型订单。
目前，智驾行业正处于感知技术升级迭代的关键节点，基于端到端、大模型的纯视觉感知能力进步明显。但，与智驾系统相关的事故频发，也再次将「安全底线」问题冲上热搜。
“我们坚持用激光雷达，是因为激光雷达的安全性。”在华为智能汽车解决方案BU董事长余承东看来，摄像头在物理性能层面依然有天生的缺陷，而从系统冗余的角度来看，也需要激光雷达来兜底下限。
此外，作为国内市场乘用车搭载激光雷达规模靠前的车企，理想汽车相关负责人也明确表示，“极端条件下，对于类似AEB、AES这样的兜底功能，激光雷达依然是起到了关键的作用。”
客观来看，一些汽车制造商对激光雷达的“热情”，源于可能带来的后续智驾系统升级的潜力；而另一些汽车制造商则更关注安全冗余，毕竟任何一起事故都可能对品牌销量产生巨大的影响。
就在上周，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发出调查令，涉及特斯拉FSD（全自动驾驶）的系统可能存在的安全风险，并首次强调“大雾、刺眼的阳光或其他道路能见度降低情况下，系统的安全保障问题”。
一些业内人士直言，“如果调查结果证实监管机构的认定，特斯拉的纯视觉技术路线无法兑现该公司一再做出的安全可靠性承诺，将可能导致对系统进行大规模召回，甚至包括新增硬件，或者关闭FSD。”
除了底层的技术逻辑，在高工智能汽车研究院看来，在一定程度上，车型是否必须配置激光雷达，还要受制于终端市场的微妙需求。“只要还有头部车企坚定采用激光雷达，从营销角度来看，依然具备一定的卖点效应。”
与此同时，端到端技术的导入，在解决了系统有效运行边界（ODD）上限突破空间的前提下，如何保证兜住「安全下限」，依然是摆在所有企业面前的难题。而近年来激光雷达成本的快速下降，也成为这场「用与不用」争论的最大变量之一。
目前，头部激光雷达厂商正在进一步优化成本结构，包括全面升级光机设计（简化核心光学扫描结构，实现整机体积的进一步缩小）和激光收发模块（更高集成度、自研SoC替代FPGA等等）。
而更关键的是，来自车企客户的订单还在释放，这在一定程度上也保证了后续几年市场的稳定性。
10月24日，速腾聚创宣布，与广汽埃安达成进一步深化双方合作，同时获得该品牌旗下多款车型的全新定点项目。目前，埃安已经实现15-20万元区间搭载激光雷达车型的量产交付。
此前，广汽埃安副总经理肖勇曾公开表示，“在当前阶段，尤其是近两三年，如果车企想要打造放心、安全的、可靠的智能驾驶，激光雷达一定是必不可少的。”
而作为今年激光雷达前装搭载量增速最快的车企之一，同样主打中低价位市场的零跑汽车，本月再次宣布，下一代全新车型平台的激光雷达独家定点继续交给禾赛，平台首款车型预计将于2025年量产。
再加上长安汽车、比亚迪、长城等自主品牌旗下车型陆续开始导入激光雷达，以及高阶智驾车型价位的持续下探，第二波激光雷达「上车潮」已经启动。数据显示，截至今年9月底，中国市场已有30个品牌的超70款车型实现激光雷达的上车交付，均较去年同期实现大幅增长。
高工智能汽车研究院预计，四季度激光雷达交付量仍将保持高位（搭载新车型还在不断上市），有机会冲刺50万颗规模，全年交付量将挑战150万颗。2025年，市场仍将维持1-1.5倍的同比增速上行。
而市场主力将从新势力逐步转变为传统品牌。
尤其是相比于新势力，传统车企全面进入高阶智驾研发的时间普遍较晚，再加上对「安全」的重视程度也相对较高，激光雷达在现阶段同样是加速高阶智驾落地的关键要素之一。同时，多传感器冗余架构，依然是相对保守和慎重的策略，符合大部分企业的诉求。
此外，作为第一波激光雷达贡献主力的中高端车型，也即将迎来L3级自动驾驶的商业化机会。考虑到从L2到L3的进化，依然需要长时间的实际验证，激光雷达的作用依然巨大。
本周，余承东公开披露，“华为的L3级自动驾驶技术预计在未来一至两年内具备在高速和城市快速路上商用的能力，同时也呼吁国家加快相关法规立法的进程。”而力挺激光雷达的华为，自然是风向标之一。
高工智能汽车研究院监测数据显示，今年前三季度，仅搭载华为激光雷达的车型交付就超过了26万辆，占整体市场（标配激光雷达车型）比重接近三成，对市场持续带动效应明显。
