专栏名称: NE时代新能源

聚焦新能源汽车三电及整车的技术、市场分析

2月欧洲五国NEV：主机厂不要销量要利润，或指向价格串通

NE时代新能源 · 公众号 · · 2024-03-12 07:00

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德国：BEV疲软

德国2月份新能源汽车市场受激励措施调整的影响，份额仅为19.3%，低于去年同期的21.5%。纯电动汽车的销量同比下降了约15%，而插电式混合动力汽车则增长了约22%。汽车总销量为 217,383 辆，比 2020 年之前的季节性标准（~250,000 辆）下降了约 13%。

在12月下旬德国政府突然取消购买激励措施后，纯电动汽车市场处于动荡之中。在这次动荡之后，BEV市场还需要几个月的时间才能找到新的平衡。

另一方面，插电式混合动力汽车在 2023 年 1 月已经被削减激励，其月度销量在 2023 年下半年找到了新的平衡。自 9 月以来，他们的份额一直徘徊在 7% 左右的市场份额。在削减激励措施之前，PHEV的市场份额约为11.5%。

特斯拉Model Y是2月份最畅销的纯电动汽车，交付了5,408辆，超过了接下来四款车型的总和。2023 年欧洲 CleanTechnica 年度汽车 MG4 排名第二，斯柯达 Enyaq 排名第三。

除了每月的物流变量外，TOP 20没有太大的惊喜。在1月份波动性增加之后（在政策意外变化后），大多数车型的成交量都回到了近期平均水平。

Dacia Spring排在第6位，高于其惯常的第15位，这要归功于12,750欧元的临时折扣价（以抵消最近的激励措施取消）。这在欧洲很罕见，只是该“合理“的标价仅持续到4月。

让我们看看Dacia Spring在之后如何定价。回想一下，电池现在每千瓦时的成本仅为 44 欧元。Spring 的电池组为~27 kWh，设计简单，功率适中，没有主动冷却，因此成本应该低于 1,600 欧元。电机和逆变器的功率也适中（33 kW），因此同样便宜。雷诺-东风标的“风神EX1”版本（相同的电池和动力）在中国的预售税价格低于6,000欧元。

新款沃尔沃EX30再次轻松进入前20名（就像1月份首次一样），仅在11月推出。让我们看看EX30能爬多远。

今年2月，Vinfast VF8推出了一款新车型，首次亮相10辆。Vinfast可能难以在竞争激烈的德国市场达到可观的销量，但我们会密切关注它。

英国：丰田、Stellantis各品牌排名上升

英国2月份新能源汽车市场份额占整体汽车销量的24.8%，高于去年同期的22.9 % 。纯电动销量同比增长21%，插电式混合动力车同比增长29%。汽车总销量为84,886辆，同比增长13%，为20年来的最高水平。

2月份24.8%的新能源汽车份额，包括17.7%的纯电动汽车和7.2%的插电式混合动力车。相比之下，去年同期份额分别为22.9%、16.5%、6.3%。

随着新的零排放汽车（ZEV）指令的实施，如丰田、本田和马自达等在BEV市场声量不显的主机厂在2月份启动非典型地大批量交付。此迹象已在1月份有所显现。Stellantis 品牌也推迟了 2023 年第四季度的交付，并将于 2024 年第一季度发布，以帮助新任务的实现。

从市场销量来看，纯电动汽车同比增长21%至14,991辆，插电式混合动力汽车同比增长29%至6,098辆。整体汽车市场销量同比增长13.3%，与汽油车的增长相匹配（份额没有变化）。

HEV的表现略低于整体市场，销量增长12%，销量为10,801辆，份额从12.9%下降到12.7%。现在说HEV在英国是否已经达到顶峰还为时过早——在过去的18个月里，它们一直相当平稳，大部分徘徊在12%至12.5%的份额左右。

今年2月，特斯拉从宝马手中夺回了纯电动汽车的领先优势，将巴伐利亚品牌再次推至第二位。MG Motors排在第三位。

特斯拉以明显的领先优势回归，其份额是第二名宝马的两倍多，从图表上看，这一优势是显而易见的。特斯拉在3月份的领先优势可能会再次扩大，届时其交付量将达到传统高峰。

丰田已经攀升至第 10 位，而其 Q4排名为第 23 位。与去年第四季度相比，Stellantis旗下的Vauxhall的销量再次异常高，攀升至第6位。与第四季度相比，Stellantis的其他品牌——雪铁龙、Jeep和菲亚特——的排名都大幅上升。

法国：大批在欧洲以外制造的车型都将失去补贴

法国2月份新能源汽车销量为37,562辆，占整体汽车市场销量的26.3%，高于去年同期的23.8%。汽车总销量为142,598辆，同比增长约13%。

2月份 26.3%的新能源汽车份额包括18.1%的纯电动汽车和8.2%的插电式混合动力车。相比之下，一年前的份额分别为15.5%和8.3%。增长都来自BEV。

PHEV在过去3年中一直处于平稳状态，徘徊在市场的9%（+/-1%）附近。多年来，纯电动汽车一直在缓慢而稳定地增长。2019年全年纯电动汽车份额为1.9%，其次是2020年的6.7%，2021年的9.8%，2022年的13.3%，去年（2023年）的16.8%。由于一些激励措施仍然存在（尽管有所减少），2024 年看起来又是 BEV 增长的一年，全年 BEV 份额可能达到 20%。

虽然进展稳步，但速度还不够快，无法实现中期目标。按照每年约3.5%的纯电动汽车份额增长速度，到2034年底，纯电动汽车将占据法国汽车市场50%的份额。考虑到目标是到2035年实现接近100%的纯电动汽车销售，这显然是不够的。

问题在于，对于大多数人来说，BEV的定价仍然非常昂贵。目前，在法国产量最高的小型和紧凑型汽车细分市场（如标致 208、菲亚特 500 和欧宝Corsa）中，纯电动汽车的价格远高于内燃机替代品。入门级燃油标致 208 的标致 19,350 欧元，而入门级 e-208 的标致 34,100 欧元——即 14,750欧元（57%）贵。

为什么 BEV 这么贵？人们普遍认为，由于制造成本随着新技术的成熟而下降，BEV的价格现在应该与内燃机汽车的价格没有太大区别，并且随着时间的推移，BEV的价格将比内燃机便宜。这些预期的成本下降确实发生在BEV的关键新技术上，最重要的是电池，以及电机和电力电子设备。

现在，中国大型供应商（宁德时代、比亚迪等）的车用磷酸铁锂电池成本为44欧元/千瓦时，而且它们在价格上相互竞争，利润率非常低。这意味着像最畅销的标致 e-208 这样的小型 BEV 的 50 kWh 电池包的成本应该不会超过 3,000 欧元。电机和电力电子设备满打满算2,500 欧元的情况下，并从无内燃机、排放处理、辅助设备和变速箱中节省至少 2,000 欧元，在此类车辆中，BEV 成本溢价最多仅为 3,500 欧元。这还是保守的估算。中国的纯电动汽车制造商已经在价格上与内燃机展开正面竞争，即使是在价格远低于20,000欧元的细分市场，部分零部件非本土供应。

正如我（Dr. Maximilian Holland）在最近的德国报告中指出的那样，“Dacia Spring 的电池包是 ~27 kWh，设计简单，功率适中，没有主动冷却，因此成本应该低于 1,600 欧元。电机和逆变器的功率也适中（33 kW），因此同样便宜。雷诺-东风标的'风神EX1'版本（同一辆车，电池和电机完全相同）在中国的销售税前价格低于6,000欧元。

而在法国，Dacia Spring的价格是多少？18,400欧 ...价格的三倍以上。即使搭载 2,000 欧元的安全气囊和安全升级部件，在国际运输、10% 的进口税和 20% 的销售税之后，这 6.000 欧元也应该转化为远低于 12,000 欧元的法国销售价格，而不是超过 18,000 欧元的价格！

简而言之，看起来，在BEV定价上，欧洲购车者终究是“错付了“。对之形成鲜明对比的是，欧洲汽车制造商正在创造创纪录的利润。主机厂显然拒绝在负担得起的BEV方面相互竞争（这表明可能存在价格串通），并依靠欧洲政客将全球竞争对手拒之门外，以便他们能够保持创纪录的利润——通过向欧洲消费者收取过高的BEV费用。（ Manufacturers are apparently refusing to compete with each other in offering affordable BEVs (which points to possible price collusion) and are leaning on European politicians to shut out global competition so that they can maintain their record profits — by overcharging European consumers for the BEVs they do offer. ）

如果纯电动汽车的价格与核心技术的实际成本降低保持同步，那么在法国的大多数细分市场中，纯电动汽车的价格已经接近与内燃机汽车的价格持平，就像在中国一样。纯电动汽车的份额也将跟上中国的转型速度，尽管中国在2020年的纯电动汽车份额（6.3%对6.7%）落后于法国，但在2023年结束时遥遥领先（25%对16.8%）。

车型上，标致 e-208 连续两个月成为法国最畅销的纯电动汽车，2 月份交付了 4,132 辆。排在第二位的是菲亚特500e，销量为1,990辆，然后是特斯拉Model Y，销量为1,982辆。

雪铁龙e-C4的销量大幅增长，达到1,034辆，远高于其最近的月均约330辆。这足以让 e-C4 从 1 月份的第 15 位攀升至第 7 位。

另一个强劲的攀升者是新款沃尔沃EX30，最新数据显示，该车型于1月首次亮相，销量为307辆，2月份强劲攀升至770辆（第10位）。

目前在中国制造的EX30将在3月15日之后被排除在法国的生态奖金激励计划之外，因此在该日期之前匆忙交付。我们可以预期其数字将在 3 月之后大幅下降。沃尔沃计划从2025年开始在欧洲（可能是比利时）生产EX30，以克服这些障碍。

回想一下，在3月15日之后，一些最受欢迎的BEV车型将违反新的生态奖励激励计划 - 基本上，任何在欧洲以外制造的车型都被排除在外。受影响的车型包括Dacia Spring、特斯拉Model 3、起亚Niro、起亚EV6、比亚迪Atto 3、沃尔沃EX30、MG4（以及所有其他MG）、福特野马Mach-e、Fisker Ocean、日产Ariya和丰田BZ4X（以及其他几款）。

我们可以预期所有这些车型都将在 3 月15 日之前提前交付，然后从 4 月开始销量大幅下降。显然，这将意味着那些仍然获得激励的纯电动汽车将在销量和排名上获得收益，因为上述热门车型在竞争中受到阻碍。许多失去激励的车型正在制定新定价策略，在某种程度上将搅浑一池水。让我们看看第二季度末的结果。

新款BMW iX2于2月在法国首次亮相，注册量为99辆。比亚迪海豹最近也首次亮相，1月份首批38辆，2月份增加到202辆。由于海豹目前只在中国制造，除非比亚迪准备调整定价，否则3月15日之后不会有太多销量。比亚迪欧洲工厂正在建设中。

挪威：100% 电动化的目标实现有代价

挪威2月份新能源汽车占据了92.1%的汽车市场份额，高于去年同期的90.1%。在最近的税收变化之后，仅纯电动汽车的份额就连续第二个月超过90%。整体汽车销量仍远低于季节性水平，为7,380辆。

2月份92.1的新能源汽车份额，包括90.1%的纯电动汽车和2.0%的插电式混合动力车。相比之下，去年同期的份额分别为90.1%、83.1%、7.0%。

回想一下，最近的政策变化破坏了各动力总成的平衡，非纯电动汽车的销售在1月1日之前有所拉动，此后又出现了停滞。这就是为什么过去两个月PHEV的销量异常低的原因。它们将在未来几个月略有恢复，但重要的是，新政策是专门为限制所有非纯电动汽车的吸引力而设计的，以帮助实现“到 2025 年实现 100% 电动化”的目标。我们至少要等到第二季度中期，才能在动力总成之间出现新的平衡。

目前，挪威的普通人正感受到经济压力，非BEV的税收比以前更重，然而......真正负担得起的 BEV 很少。（最便宜的 BEV 是 39 kWh 的Nissan LEAF，起价为 232,600 挪威克朗或20,400 欧元，不含销售税。这些综合因素的必然结果是挪威的整体汽车销量下降。除（相对昂贵的）BEV之外，淘汰所有汽车是实现2025年100% BEV目标的一种方式，但不是最佳方式。

欧洲缺少简单、负担得起的纯电动汽车，这些电动汽车存在于印度、中国、韩国和其他地方。现在电池价格已经降至 44 欧元/千瓦时，纯电动汽车不必比内燃机汽车更贵。中国整车厂提供数十款价格低于 20,000 欧元的纯电动汽车，甚至还有几款车型起价低于 5,000 欧元。自 2021 年以来，热销的 A00 细分市场（略大于 1959 年的 BMC Mini 和1957 年的菲亚特 500）只使用了 BEV 动力总成。为什么？因为有保修和符合排放标准的内燃机汽车无法以如此低的价格竞争。这些简单的 BEV 通常以低于 5,000 欧元的价格出售入门版（不含销售税）。

为什么欧洲没有负担得起的纯电动汽车，价格至少在 15,000 欧元（含税）左右？JATO最近的一份报告解释说，在欧洲传统整车厂的共同努力之下——追求短期利润并故意保持BEV价格高企，欧洲市场缺乏负担得起的BEV选择。

这种全行业关于提高定价的共识能否在没有串通的情况下存在？如果没有政客们编造歪曲的叙事来阻止竞争，它能存在吗？所有这些似乎都与传统汽车制造商自 1990 年代以来在电动汽车转型上拖延的脚步完全一致。（ Can this kind of industry-wide consensus on elevated pricing exist without collusion? And can it exist without politicians spinning up skewed narratives to keep competition out? All of this seems fully in tune with legacy automakers’ dragging their feet on the EV transition since the 1990s. ）

2月欧洲五国NEV：主机厂不要销量要利润，或指向价格串通

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