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自2020年新能源汽车销量在国内井喷后，短短4年时间，新能源汽车实现了年产销量破千万、年度渗透率破40%的惊人战绩。
随着新旧能源的切换，汽车行业的话题也从BBA转向了“理小赛”，价值锚点不断迁徙：
·或是新能源汽车的崛起和传统燃油车的没落；
·或是新势力的突进和旧厂商的颓废；
·或是国产品牌的上桌和外资品牌的离场。
话里话外充斥着油车没前途，旧势力没未来，甚至当下即是夕阳晚景。
的确，从业绩预报来看，2024年国内“旧势力”们业绩几乎一边倒：广汽、上汽利润由盈转亏，海马、众泰、江淮等亏损扩大。感慨油车不易的同时，比亚迪开启智驾平价、小米冲击高端屡超预期等，也一再让新能源势力更加势不可挡。
在这个错综复杂的背景下，“旧势力”奇瑞汽车悄悄地向港交所递表申请上市了。
打开IPO申请书，颇令人意外的是，以燃油车为主要收入来源的奇瑞，在新能源汽车异军突起的浪潮中、在众多造车新势力猛烈的冲击下非但未有颓势，反而实现了业绩的翻倍。
奇瑞汽车，凭什么？
国产汽车发动机鼻祖
众所周知，除了内饰、外观这些软硬装外，燃油车的评价标准主要落在发动机、变速箱和底盘这“三件套”身上；其中，发动机作为燃油车的“心脏”，对动力性能、燃油经济性等核心指标起决定性作用。
由于历史原因，国内在汽车工业起步相对较晚，汽车三件套的核心技术长期被外资垄断，尤其是发动机。
直到1997年，奇瑞汽车的前身（安徽汽车零部件有限公司）成立，从英国引进了福特汽车的二手发动机生产线，在“小草屋”里经过两年的攻关后，于1999年成功下线国内第一台自主研发的汽车专用发动机。在产品经过验证且逐渐成熟后，于2005年诞生了中国首个汽车发动机自主品牌ACTECO，而奇瑞也顺理成章地成为国产汽车发动机的鼻祖。
目前，奇瑞旗下拥有ACETCO 1.5、1.6和2.0 TGDI三款发动机，第四代机型热效率高达41%（数值越高通常油耗表现更好），技术指标可对标大众等国际一线品牌，相比国内长城、长安等传统车企的同类型发动机型号都具有更高的燃油经济性。
除了发动机外，对于核心的传动硬件变速箱，奇瑞同样具有先发优势：在2004年推出首款自主变数箱后，于2010年推出国内首款自主研发的CVT变速箱填补国内空白，旗下的鲲鹏8AT变速箱是国内第一款拥有完整知识产权的8AT变速箱。
拥有自主核心技术的奇瑞志在全球，例如，2001年开始出口整车（“风云”轿车）、2006年起开始出口自产的发动机等零部件，通过投资、合营联营等方式在欧洲、非洲、南美洲多地实现本土化交付；为国内最早将整车、KD散件、发动机出口到国外的国产自主品牌。
这便奠定了奇瑞营盘：发迹于燃油车，面向全球市场。
截至2024年9月底，按销量口径，奇瑞在国内自主品牌乘用车中排名第二，全球排名第十一；得益于其先发优势，自2003年以来已经连续22年位居中国自主品牌乘用车出口量第一。
根据上市申请书数据，2024年前三季度，奇瑞汽车来自燃油车的收入占比为74.8%，而来自海外市场收入占比则为45%。
相比造车新势力们近两年在国内喧闹厮杀，奇瑞却在闷声发大财。
增速最快的全球TOP20车企
IPO申请书显示，奇瑞汽车2024年前三季度的总营业收入同比增长67.66%至1821.54亿元、毛利润同比增长54.5%至270.04亿元、净利润同比增长85.02%至132.05亿元，三项数据在2023年分别实现同比76.21%、103.75%和79.88%的增速，且2024年前三季度的绝对值均超过去年全年。
相比上汽、广汽的由盈转亏，可以用匪夷所思来形容奇瑞的增速，但更重要的是各方面数据让看惯新能源奇迹的投资者感到“不真实”：
（1）按地区：2024年前三季度，国内外收入分别为908.68亿元和744.39亿元，分别同比增长97.12%和37.17%；
（2）按能源类别：2024年前三季度，燃油车和新能源汽车分别创收1362.03亿元和291.04亿元，分别同比增长42.21%和534.76%，新能源汽车占比从4.2%猛增至16%；
（3）按价量归因：2024年前三季度，全球销量超154万辆，同比增长51.8%；其中国内、国外销量分别同比增长超60%和35%，平均销售单价分别增长32.4%和20.6%。
用一句话总结：奇瑞在价量齐升的推动下不仅实现了内外市场双增长，还逐渐降低对燃油车的依赖。在这种多方面的合力下，奇瑞成为全球TOP20乘用车车企中增速最快的，还是唯一在新旧能源汽车销量同比增速均超过30%的企业。
但是再深入地看，2024年前三季度毛利率水平同比下滑1.3%至14.7%，公司表示新能源汽车销量增加以及海外竞争加剧所致——价量齐升的背景下毛利率下行，不符合工业规模效应理论，背后原因是智能驾驶的堆砌：
2024年前三季度，奇瑞旗下配备L2级别及以上的智能驾驶解决方案从2023年的43.8%进一步提升至50.7%，这就在无形中大幅提高了造车成本。
业绩大跃进背后的隐忧
动辄翻倍的业绩，是造车“旧势力”中少数的罕见的存在，这场大跃进的背后值得思考。
根据上市申请书介绍，奇瑞目前旗下共有五大品牌，分别为奇瑞、捷途、星图、iCAR和智界，以各自的定位覆盖了轿车和SUV，涵盖了燃油车、插电混动、增程式和纯电动汽车多个品类。
要知道，奇瑞的收入中有86%是来自于经销商的，极其考验渠道库存的管理能力。
先看国内情况。2022年至2024年9月底，奇瑞旗下的四个品牌（不含单独授权给华为的智界）的经销商数量分别为2312家、2528家和3210家（分别增长9.34%和26.98%），经销网点分别为2813个、2673个和3218个（分别增长-4.98%和20.39%），并且经销群体波动较大，三年下来分别有418家、772家和365家经销商退出，其中一部分是由于公司调整品牌和车型所致。
再看国外情况。2022年至2024年9月底，海外经销商数量分别为327家、741家和1075家（分别增长126.61%和45.07%），经销网点分别为1088个、1997个和2541个（分别增长83.55%和27.24%）。
大量增加的经销群体的背后，除了原有车型的扩张外，还与近两年奇瑞大量推出新车型相关。
2023年和2024年，奇瑞分别推出7款和11款新车（目前在售也就共29款），而其中月销量破万的车型几乎全部都是2020年之前推出的，也就是说新车型销售并不乐观（智界也就火了几个月），像2023年和2024年推出的“风云”和“山海”几乎排不上名次。
从新能源汽车收入明细可以发现，插电混动和增程式收入为180.73亿元，同比增长9.58倍的背后是大量混动车型的上市；而纯电动汽车同比增长2.83倍同样如此，其中还有华为的加持，但相比到2022年增长并不明显。
那么渠道到终端的真实销售情况显得尤为紧要，而从保修拨备计提来看，2022年至2024年前三季度分别为28.58亿元、52.13亿元和50.48亿元，前三季度销量增超50%，但是拨备整体并未大幅增加的迹象。
更为重要的是海外市场增长的持续性。
奇瑞近两年在海外混得风声水起，其中与俄乌冲突有莫大的干系。由于美国的制裁使得大量外资车企主动撤出俄罗斯市场，这就给了原本在俄罗斯耕耘已久的奇瑞一个白白的“捡漏”的机会。而通过统计数据显示，奇瑞汽车2024年向俄罗斯出口了36.86万辆车，占其品牌总出口量47.4%，全品牌出口估计也在高比例水平。
在上市申请书中，奇瑞并未详细披露数据，但提到向俄罗斯销售产生一定的规模。随着懂王介入，俄乌局势有望走向平缓，外资品牌重归俄罗斯也将逐渐提上日程，这可能将使奇瑞海外核心市场的竞争陡然加剧。
总体而言，新势力的冲击仍不可小觑：国内新能源汽车仍在持续蚕食燃油车市场的份额，而越来越多的国产品牌出海也渐渐压缩了奇瑞的空间，那几款低动力的发动机的技术迁徙（复用至混动）红利在纯电加速发展中也走向消退。
自2004年首次规划IPO至今已经过去20年了，奇瑞汽车此番以一份翻倍的业绩顺利打开二级市场的大门，应属大概率事件。但对于这朵“时间的玫瑰”而言，当前的乘用车市场竞争维度，正从传统“三大件”竞争驶入“智能化”领域，这一出乎其固有能力圈的竞赛，可能将是奇瑞汽车史上最重大的挑战之一。
IPO来了，奇瑞汽车的新故事刚刚开始。
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