在炎热的天气下，即使乘客正在登机，也让乘客感到舒适，这样的航空服务会给人留下好的第一印象。这意味着客舱温度是凉爽的，从登机口到客舱的感受是无缝的。
更值得注意的是，如果客舱“太热”，暴躁的旅客就会直接打开应急舱门透气了。这样新闻是不是觉得又可笑又可气呢。
航空公司所面对的挑战，是要让乘客感到舒适，同时又要根据机场的环境要求，减少燃油消耗；航空公司还须降低本身的成本。
虽然APU可以提供有效的客舱空调，但它们越来越受到法规的限制，更多的航空公司开始注重环保意识和经济效益，APU可能不是航空公司优先的选项。
高效的空调作业符合每个人的最大利益，空客公司为此提供数据和指导。然而，如果地面空调成本过高或达不到预期标准，检查一些基本措施可能会有所帮助。
空客不推荐某一种空调车，因为每一家航空公司都有自己的运营方式，飞行目的地和时间不同。加上客舱布局和乘客人数的变化，根本就没有适合每个人的“正确的空气冷却设备”。
这些设备的制造商在美国公布了以千瓦或吨为单位的冷却能力。然而，这只是指示性的，并不一定能确保飞机连接时的温度和流量组合转化为良好的性能。
选择空调车的航空公司也可能会查看稳态数据，但这实际上是指在正常操作中从未达到的稳定温度的理论状态。一旦一架飞机准备起飞，地面设备的工作就结束了，机载系统运行空调。这通常发生在稳定状态之前很久，这意味着，虽然这一数字对于地面空调设计师是非常有用的，但它对航空公司的用途有限。
空调车有一个高于理想舒适区的稳定状态。然而，在足够的时间内，它可以有效地将舱内温度降低到27摄氏度以下。稳定状态在舒适区内的设备可能会比真正需要的更强大更昂贵。
当涉及到使用空调车时，除了简单地打开或关闭它之外，还有更多的工作要做，即使设备性能似乎与飞机的需求相匹配。
下面的三张照片显示了一些常见的错误，这些错误会使一辆空调车的冷却性能比预期降低50%。软管中严重的弯曲或“肘部”会导致压力的丧失，从而导致冷却功率的下降。对于未被发现的泄漏也是如此，而拖在地面上的超长软管会导致冷却空气在到达飞机时变得比预期的更暖和。
下面两张照片显示了一些流行的最佳实践。一个是使用不锈钢伸缩管，这对于传统软管是一种低维护要求的，高效的替代品。另一个显示了一个井下系统，通过将软管和预调节空气设备保持在地下，从而保护它们不受热量和污染的影响。
与空调相关的AMM任务过去要求客舱风扇开启，这是一个默认的位置。这与一个警告（CAUTION）有关，理由是航空电子设备可能受到损害。尽管如此，一些航空公司确实在他们的飞机上实践了“风扇关”，因为他们在客舱里体验到了更好的空调效果。在分析了对航空电子设备的影响后，空客公司对“风扇开”的建议最终被证明是保守的，但A330/A340系列除外。
除了A330/A340系列之外，当在+2°C以上的飞机上提供空气时，所有空客飞机都允许“客舱风扇关”操作。这允许增加进入飞机的最大流量。
最大流量从1.0Kg/S——“客舱风扇开”时的上限，提升到1.3Kg/S——‘客舱风扇关’时的上限。这个增加的流量可以帮助实现更快的冷却，即使没有结合这里描述的最佳实践，也是一种改进。
