在“双碳”战略驱动下，新能源商用车迎来高光时刻，也步入发展深水区。2024年，中国新能源商用车销量达到57.6万辆，渗透率达18%。然而，技术多元、配套不足、生态缺位等难题仍横亘在前，行业可持续发展路径亟待厘清。

3月27下午，2025商用车产业发展会议“新能源商用车可持续发展”主题分会场在湖北十堰举行。会上，北汽福田汽车股份有限公司副总经理王术海，一汽解放汽车有限公司新能源战略规划总监孙奥林，东风商用车技术中心副中心长周坤，中国石油和化学工业联合会科技与装备部主任、氢能产业专业委员会秘书长李永亮，昆明理工大学教授王建军，中国仓储与配送协会冷链分会副秘书长郑淑坤，中国有色金属工业协会EPD办公室副主任陈少林，重庆长安凯程汽车科技有限公司副总经理黄智，远程新能源商用车集团重卡产品工程院副院长苏茂辉，玉柴芯蓝新能源动力科技有限公司新能源动力研究院副院长张松，责扬天下副总裁代奕波等来自整车、零部件、科研机构、行业协会的多位专家深入探讨了当前行业发展的关键挑战与路径选择。中国汽车工业协会副秘书长何毅主持本次会议。

何毅表示，在“新能源”这一议题上，新能源商用车技术路线尚未定型，燃料电池、氢能、绿醇、绿氨等多种路径并行，一个平台往往需同时开发多套动力系统，研发压力巨大。目前仍处于多路径探索与验证阶段，最终路线有赖企业在实际应用中不断摸索。在可持续发展方面，商用车领域相比乘用车起步更晚，无论是碳核算标准还是产品类别规则（PCR）均几近空白。整体来看，商用车行业在新能源化和可持续发展两方面均面临长期挑战，未来不仅需要技术创新，更需政策、标准和生态体系的多方支持。

中国汽车工业协会副秘书长何毅

尽管新能源商用车正在超预期加速发展，成为产业转型的重要推动力量，但其在迈向高质量发展的过程中，仍面临诸多现实瓶颈。

王术海认为，要实现新能源商用车的可持续、高质量发展，必须正视技术、基础设施与商业生态的多重挑战。

北汽福田汽车股份有限公司副总经理王术海

首先是技术瓶颈尚未突破。目前商用车主要采用的磷酸铁锂电池虽然具备循环寿命长、成本低等优势，但在寒冷环境中的性能仍难以满足重载、长途运行的需求。在零下20℃的条件下，其放电效率仅为82%。与此同时，燃料电池技术受制于产业链不完善，成本依旧居高不下，距规模化产业应用仍有较长距离。

其次是补能基础设施建设滞后。多数现有充电设施面向乘用车或微型商用车，无法满足轻卡、中重卡等主力车型的补能需求。氢能补给体系更是基础薄弱，加氢站数量稀缺、布局不合理，严重制约氢燃料车型的推广应用。

第三则是商业生态尚不成熟。以保险为例，新能源商用车的保费普遍高出燃油车1至2倍，已成为推广中的突出障碍。在客户最为关注的成本、效率与安全之外，新能源用户还更关注技术的成熟度、补能的便捷性以及车辆的全生命周期成本控制，这对产业链提出了更高要求。

在挑战之外，王术海也提出了系统性应对路径。他强调，北汽福田已联合上下游围绕多技术路径协同、核心技术突破、全链路服务生态及商业模式创新开展布局。具体包括：推动纯电与氢能融合应用，提升整车能效与智能化，打造覆盖“购—用—退”的服务体系，推动车辆向智能终端转型，并呼吁政府加强基础设施顶层设计，优化能源站布局，助力产业规模化发展。

与此同时，商用车行业的绿色转型过程也正变得愈发复杂而深刻。“相比乘用车，商用车在减碳方面面临更多维度的挑战，不仅涉及技术路线的选择，更关乎跨领域协同与全生命周期管理。”周坤在会上表示。

东风商用车技术中心副中心长周坤

他指出，当下行业有三大核心难题：技术路线多元，纯电、氢能、混动等并行缺统一主线；应用场景差异大，26类运输工况难以单技术覆盖；产业链协同难，减碳需整车、能源供应、基础设施等多环节深度配合。

为破解这些难题，中国汽车工程学会联合东风等骨干企业于2022年启动了《商用车碳中和技术路线1.0》研究，提出“PSIE”评估框架，梳理14条减碳技术路径，明确“短途优先纯电、长途主打氢能”的中重卡减排策略。东风将乘用车碳管理经验用于商用车，构建全生命周期碳管理体系，已获国内首张乘用车碳认证，为商用车碳积分政策储备。

从全生命周期排放看，东风认为纯电动和氢燃料电池是商用车深度减碳关键。目前纯电车型在300公里内短途运输实现经济性突破，氢能车型聚焦500至1000公里中长途干线物流。不过周坤坦言，生物柴油、天然气等替代能源供应有瓶颈，商用车绿色转型需政策与市场“双轮驱动”，要回归客户价值，降低三电成本、完善氢能基础设施，提升新能源商用车经济性以实现可持续发展。他还建议加快跨区域示范项目，如共建“鄂渝川氢能走廊”，以场景推动技术与基础设施发展，构建新型商用车产业生态。

在城市配送尤其冷链运输领域，新能源商用车推广也面临独特运营挑战与结构性瓶颈。郑淑坤表示，我国冷链物流市场潜力大，但新能源车辆应用刚起步。我国冷链流通率20%-30%，远低于日本95%左右的水平。城市配送场景里，新能源车辆靠政策推动，企业购车因购置及运营成本低、不受限行限制、履行社会责任等。

中国仓储与配送协会冷链分会副秘书长郑淑坤

然而，新能源冷链车辆推广难题多，有保险难、收益模型不明、技术瓶颈、基础设施薄弱、运营与技术风险叠加等问题。企业认可电价及新车维保成本优势，但事故维修费用高于燃油车，增加运营风险。

针对上述问题，中国仓储与配送协会建议，应围绕新能源政策支持、安全性能、续航、保险、充电设施等关键议题，推动政策与标准协同，构建可持续新能源应用环境。郑淑坤强调，车企研发要了解用户需求，避免产品脱节。协会正推动与头部车企共建冷藏车技术标准体系，鼓励企业探索换电、智能充电管理、数字化运营等，提升新能源车辆在冷链物流中的使用效率与经济性。

随着政策向市场递进、需求结构日益多元，中国新能源商用车产业正转向“市场主导”的深度调整期。来自一汽解放、长安凯程和玉柴芯蓝的多位企业代表在会议上分享了对未来市场结构演变、技术演进路径及企业应对策略的研判。

就中重卡领域，“一方面是场景拓展，一方面是商业模式成熟。”孙奥林表示，新能源中重卡正从政策驱动向市场驱动过渡。到2025年，有望覆盖500公里运营区间，满足有色金属原料运输、快递快运等高值高频场景，需求量或达13.5-14万辆。车电分离、整车租赁等模式推广，降低购置门槛，其总体拥有成本（TCO）比传统燃油车优30%以上，用户接受度提升。

一汽解放汽车有限公司新能源战略规划总监孙奥林

从场景拓展路径来看，中重卡新能源化场景从钢厂、市政、港口等固定场景，向煤炭、砂石、中短途资源运输及快递快运等高频场景拓展。经济性上，商业模式落地使购置门槛降、经济优势显。

在商业模式上，一汽解放强调要从“卖车”向“全生命周期解决方案提供者”转型，深化运输方案集成。未来企业将加大中长途干线基础设施投入，构建二手车与退役电池循环交易体系，2026年推出续航和场景适配性更好的新一代中重卡产品。孙奥林强调行业应从“卷价格”转向“卷价值”，一汽解放将强化基础设施建设，完善循环体系并推出新产品。

就轻型商用车和皮卡领域。黄智认为，当前新能源商用车行业正迎来三大结构性发展机遇——电动化、智慧化与全球化，这些趋势将共同塑造轻型商用车与皮卡市场的未来竞争格局。

重庆长安凯程汽车科技有限公司副总经理黄智

电动化上，轻商领域新能源渗透率超90%，在城市配送等场景有运营效率和经济性优势。长安睿行系列实现“油电同价”甚至“电比油低”。预计2025年客运类宽体轻客市场份额将扩至15%-20%，2026年微卡、轻卡和皮卡进入高速成长期。

智慧化方面，长安凯程凭借“以货为核心、以系统工程为路径”战略，通过打造智能终端载具、完善数据平台、优化金融保险体系提升运输效率与用户体验。鉴于公路运输面临非结构化挑战，“有人+无人”运输方式将并存。

全球化进程中，东南亚等新兴市场对新能源商用车接受度上升，但产品要坚持“功能优先、可靠第一”，结合当地情况差异化设计。黄智呼吁行业共建标准，推动工况续航一致性规则、智能商用车路权体系建设及跨行业数据互通，解决“保费贵、投保难”问题。另外，长安凯程建议政策覆盖轻商与皮卡，纳入以旧换新体系，推动皮卡城市解禁、实现“商乘同权”，提升终端信心与消费意愿。

张松从动力系统维度出发，剖析了多元化技术路线背后的应用逻辑与场景选择。他指出，商用车由于使用场景复杂、道路工况多变，无法依赖单一技术解决方案，目前仍需纯电与混动并行发展。

玉柴芯蓝新能源动力科技有限公司

新能源动力研究院副院长张松

以搅拌车、自卸车、冷藏车为例，这些车型在城市道路运行时存在大量怠速与制动工况，为混动系统的节能效益提供了理想基础。例如，搅拌车怠速占比高达60%，冷藏车怠速超30%、制动工况超15%，均为混动系统提供良好适配场景。在具备便利充电条件的场景中，纯电方案同样具备竞争力。

张松表示，为进一步降低油耗、提升系统效率，未来玉柴芯蓝将依托大数据与智能控制技术，深入挖掘节油潜力，推动混动系统向更高效、更智能的方向演进。他强调，在“双碳”战略指引下，技术路线不应“一刀切”，多技术路线将长期共存，需依据细分市场灵活适配最优方案。

在新能源商用车转型中，干线运输因续航、成本等限制成为难点，电动化渗透缓慢。为寻求可持续零碳路径，“醇氢方案”逐步获得关注，成为兼顾清洁、安全、经济性的解决方案。

李永亮表示，当前，绿色甲醇、绿色合成氨等“绿氢化工品”正迎来全球发展机遇。主要国家通过目标制定、补贴政策、碳税等方式推动绿氢发展，而中国则逐步从化工脱碳扩展到交通运输，体现出系统性思维。当前全球绿氨投产30万吨、规划产能1.6亿吨，绿色甲醇虽“规划多、产能少”，但发展潜力大。中国绿色甲醇规划产能约1000万吨，集中在华北、西北地区，未来绿氢占比有望达60%—70%。他建议加强绿氢基础设施建设，推动商用车技术示范，政策与市场协同发力。

中国石油和化学工业联合会科技与装备部主任、

氢能产业专业委员会秘书长李永亮

展望未来，李永亮认为，传统合成氨将拓展到多领域，绿色甲醇成本将与煤制甲醇持平，碳交易机制完善后经济性更强。他建议，系统性建设绿氢储运基础设施，加强绿氢与绿醇在商用车的技术示范，依靠政策与市场协同推动产业发展。

苏茂辉则从整车制造的视角出发，提出了“纯电+醇氢”双轮驱动的技术路径。他认为，醇氢电动路径契合中国资源禀赋与交通结构，具备新质生产力，适用于多样化工况，特别是在长途干线运输等纯电难以胜任的场景中展现出显著优势。目前，国内已建成甲醇加注站约500座，远超氢能加注基础设施，为醇氢生态发展奠定基础。然而，政策支持与标准体系仍相对滞后，公众认知度也有待提升。

远程新能源商用车集团重卡产品工程院副院长苏茂辉

为此，苏茂辉提出三点建议：一是推动政策“平权”，支持“宜电则电、宜醇则醇、宜氢则氢”的多路径并行；二是强调经济性在推广中的关键作用；三是重视绿色甲醇的储能属性和对能源安全的战略价值，将其纳入国家能源体系整体部署。

随着全球绿色转型的步伐加速，碳足迹、EPD（环境产品声明）与ESG（环境、社会与公司治理）正成为推动新能源商用车绿色低碳发展的三大关键力量。

碳足迹是衡量产品全生命周期碳排放的重要工具，尤其在国际贸易碳壁垒日益严苛的背景下，其作用愈发凸显。王建军介绍，我国在锂电池碳足迹核算方面已取得显著进展。2023年，中国电子四院联合清华大学等发布了锂电池碳足迹核算体系1.0版本，覆盖原材料获取、生产、使用及回收处理等全流程，采用生命周期评估（LCA）方法，为识别高排放环节、制定减碳策略提供依据。同时，数据库建设也在推进，碳足迹数据库2.0有望支持整车核算，提升我国在绿色贸易中的话语权。

昆明理工大学教授王建军

EPD平台则为有色金属等上游行业的低碳转型提供强力支撑。陈少林指出，2024年初上线的有色行业EPD平台基于国际标准，构建了覆盖铜、铝等8种金属的碳排放因子库，打通了从矿产开采到终端产品的全生命周期追踪路径。该平台已帮助铝企建立绿色供应链管理系统，与500余家上下游企业共享碳数据，并制定碳中和路线图，为汽车行业提供绿色材料支撑，积极应对欧盟CBAM等国际政策挑战。

中国有色金属工业协会EPD办公室副主任陈少林

在全球市场中，除了产品的技术和品质外，ESG表现日益成为企业品牌力与国际竞争力的核心指标。代奕波指出，ESG不再是企业公关，而是涵盖战略、运营、供应链、社会沟通等多个层面的系统工程。中国车企要提升国际影响力，需关注碳排放、劳工权益、社会责任等议题，通过ESG体系建设强化与消费者、政府、供应商的互动，打造可信赖、负责任的全球品牌。

责扬天下副总裁代奕波

（来源：中汽协会行业发展部）